CORDOBA -- En un auto de carrera moderno nada sobra ni está puesto por casualidad. Cada elemento figura en una posición precisa, estudiada, medida y calibrada, y cumple una función. Apenas el cascarón, la carrocería, remeda la forma del modelo que se ve en la calle. Y nada más. El motor (en el caso de Super TC 2000, un V8 inglés), la caja (secuencial, de seis marchas y reversa, y con mandos en el volante) y elementos de suspensión son idénticos para todos los coches.
El interior es un compendio de caños soldados con precisión quirúrgica que dan rigidez estructural y actúan como celda de seguridad. Uno de los tubos verticales tiene pintada una escala de medición que sirve para ver la inclinación del alerón trasero desde afuera y con un simple vistazo a través de la luneta. El tablero queda reducido a una pantalla especialmente diseñada para la competición, que muestra datos de funcionamiento del motor, alarmas y señales, y un agregado de perillas para encendido, luces y dispositivos de seguridad.
La posición del corredor, atrás y al centro, en nada se parece a la ubicación que toma el conductor de un coche de calle: el profesional queda como si fuera sentado donde apoya los pies un pasajero del asiento trasero. Por eso, la columna de dirección es larga y el volante, extraíble para facilitar el ascenso y descenso del piloto.
La butaca para el acompañante en el Renault Fluence de Mariano Altuna fue colocada en el hueco que queda entre el asiento del piloto y la puerta derecha. Como la butaca de Altuna es envolvente a la altura del cuello y la cabeza como medida de protección, el hombro izquierdo del acompañante ocasional queda comprimido. Los cinturones de seguridad, bien ajustados, sirven para que el cuerpo no se desencaje en las curvas ni se dispare en las frenadas. Entrar y salir requiere la elasticidad de un gimnasta porque desde la incorporación de los pontones las puertas no llegan hasta el zócalo.
Una vez que puso en marcha el motor (sólo presionando un botón), el piloto pisó el embrague -la única vez que lo hizo- y apretó otro botón, Neutral, antes de enganchar la primera marcha con la paleta detrás del volante. Eso asegura la operación: el proceso impide que el cambio pueda ser accionado de manera accidental durante, por ejemplo, el trabajo en boxes.
No bien el Fluence tomó por la recta más larga del autódromo cordobés Oscar Cabalén, en Alta Gracia, donde vivió Che Guevara, el error quedó en evidencia: cómo no haber pedido tapones para los oídos. El V8 fabricado por Radical atronó como un viejo Fórmula 1. Los escapes, diseñados en conjunto en Inglaterra y Argentina, contribuyen al barullo.
Los ingenieros ingleses que llegaron a Córdoba para controlar el funcionamiento de los motores disfrutan el ruido. Mientras Thomas Wilson acota que unos 340 caballos de potencia llegan a las ruedas delanteras de los autos más allá de los 430 que el motor entrega en el banco, Richard Webb se deleita con el ruido de su creación y que en Gran Bretaña "está restringido por medidas ambientales debido a la cercanía de los circuitos con los centros urbanos".
En la primera vuelta, Altuna tomó la recta más larga como lugar de calentamiento de neumáticos, y cumplió con un zigzagueo en quinta marcha hasta levantar en el viraje a la derecha que va rumbo a una de las frenadas más bruscas del circuito. Fue casi imperceptible el movimiento suave de los dedos cuando hacía los cambios con las levas doradas.
Parecía como si estuviera a los mandos de un juego de computadora. El bramido del motor, la inercia que lleva el cuerpo hacia delante en las frenadas -sólo contenido por los cinturones- y la fuerza lateral en las curvas hicieron notar que no se trataba de un juego. Altuna intentaba ser paciente para acelerar en la salida de las curvas porque la potencia -inédita para un auto con tracción delantera- lleva a que las gomas patinen, tomen excesiva temperatura y se desgasten.
Después de los vaivenes en el encadenado más trabado de la pista, en el que incluso se llega a transitar en primera marcha, se desemboca al fin en el curvón que manda a la recta principal. Y de ahí, cambios ascendentes que pasaban sin que Altuna quitara el pie del acelerador: el sistema conocido como power shift provoca un brevísimo corte en el encendido para que la marcha entre sin que el piloto deje de acelerar, y siempre más veloz que la operación humana.
El rango de potencia del motor está entre las 7.800 revoluciones por minuto y las 9.500, por lo que conviene andar en ese régimen. Cuando el marcador rozaba el límite de 10.500 -impuesto para preservar la vida útil del impulsor, que bien soporta unas 1.000 RPM más-, Altuna engarzaba la siguiente marcha. Al final de la recta más larga, en sexta, el Fluence rozaba los 260 km/h.
Después del segundo viraje, que obliga a reducir la velocidad, la siguiente frenada destaca la estabilidad del coche al tiempo que en menos de un centenar de metros Altuna baja cuatro cambios y más de 100 km/h para encarar la curva en la que suelen producirse los sobrepasos en Alta Gracia.
El sistema electrónico que controla la gestión del motor no permite rebajar a más de 9.200 RPM y siempre que el piloto quite el pie del acelerador: así se evitan pasadas de vueltas que pueden producir roturas. Es más, un dispositivo especial imita el efecto que antes tenía la leve patada al acelerador con la cual los pilotos ayudaban al sistema de cambios durante los rebajes. Esto les impone nuevos desafíos a quienes se acomodan al volante de un Super TC 2000.
Justo cuando el V8 preparaba nuevos bramidos al encarar la recta principal, hubo que enfilar hacia boxes porque la lista de pasajeros de Altuna era extensa. El único desafío por delante era salir del entramado de caños sin golpear el tablero con la rodilla izquierda y contener la ansiedad por ver el registro de las cámaras colocadas en el auto y en el casco para revivir tres minutos de emociones fuertes.