BUENOS AIRES -- Detrás del colorido de las presentaciones de los modelos 2016, de las tendencias técnicas y los debates sobre rumbos futuros se esconden datos que van más allá de los kilómetros de pruebas acumulados por Mercedes y los tiempos marcados por Ferrari. Son, más bien, curiosidades y peculiaridades que adornan la temporada de Fórmula Uno a punto de comenzar. Aquí, un punteo para amenizar la espera del 67° Campeonato Mundial:

-La nómina de pilotos cuenta con cinco campeones mundiales por cuarto año consecutivo: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva; el tricampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. El quinteto acumula 11 títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 152 victorias según este desglose: Hamilton, 43 triunfos; Vettel, 42; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Nadie usará el número 1 por segundo año seguido. Aunque Hamilton podría haberlo utilizado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para el campeón- es el 1. Los tres debutantes, Jolyon Palmer, Pascal Wehrlein y Rio Haryanto, portarán el 30, 94 y 88 respectivamente. El inglés continuará con el 30 que utilizó como probador de Lotus (su padre Jonathan lo usó en la olvidable campaña de ocho carreras con Zakspeed, en 1985), el alemán optó por el 94 que utilizó en 2015 para ganar el título de DTM y que representa además el año de su nacimiento, y su compañero indonesio eligió el 88.

-De los 22 corredores, ocho ya han ganado: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Daniel Ricciardo. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Desde el Gran Premio de Canadá 2014, cuando el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador de la historia, no ha habido nuevos vencedores. Por otra parte, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: siete años, cuatro meses y 18 días -hasta la fecha del primer Gran Premio de 2016- desde que se impuso en Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la lista inicial de 22 pilotos hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro, Inglaterra cuenta con tres representantes, España, Brasil, Finlandia y México agregan dos por bandera; Australia, Francia, Holanda, Dinamarca, Suecia, Rusia e Indonesia, uno por país. En la dotación alemana hay un cuádruple campeón (Vettel), dos ganadores (Seb y Rosberg) y un debutante (Wehrlein). Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es el debutante Palmer).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por quinto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de Fórmula Uno.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva tres temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo dos de los diez equipos que corrieron en 2015 hicieron cambios en su formación de pilotos para 2016: Renault (hasta el año pasado Lotus) y Manor, que modificaron completamente su dúo de corredores. Haas debuta en el Mundial. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen campeones: el tetracampeón Vettel y Räikkönen se alistan por segundo año juntos en la Rossa, mientras que Alonso y Button revistan otra vez en Woking.

-McLaren cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 35,5 años (Button festejó 36 en enero y Alonso cumplirá 35 en julio). Toro Rosso tiene al dúo más joven, con una media de 19 años y medio. Carlos Sáinz cumplió 21 en septiembre y Max Verstappen, 18.

-Acaso apurado por las circunstancias, Renault compuso una curiosa dupla de pilotos en su regreso como constructor integral. Luego de que Lotus nombrara a Jolyon Palmer como sustituto de Romain Grosjean cumpliendo con una cláusula en el contrato del inglés que lo ponía primero en caso de vacante, el Rombo dio de baja a Pastor Maldonado porque sus patrocinadores no pagaron a tiempo y reclutó a Kevin Magnussen. Así, tiene a dos hijos de expilotos de F-1. Jonathan Palmer corrió 83 carreras desde 1983, cuando debutó con el tercer Williams en Brands Hatch, hasta 1989 y luego de haber pasado por RAM, Zakspeed y Tyrrell. Jan Magnussen participó en 25 competencias: su estreno fue como reemplazante de Mika Hakkinen en McLaren, en Aida 1995. Corrió después una temporada y media con el flamante equipo Stewart: luego de haber sufrido 17 abandonos en 24 carreras, anotó por primera vez en su campaña al llegar sexto en Canadá 1998. Sin embargo, para la carrera siguiente fue reemplazado por Jos Verstappen, cuyo hijo corre hoy en Toro Rosso.

-Hacía seis años que no se incorporaba un equipo nuevo. Haas F1 Team es la primera escudería que llega al Mundial desde el trío aparecido en 2010 cuando Max Mosley, entonces presidente de la FIA, prometió un techo de costos jamás cumplido. Aquel año se sumaron Virgin (luego Marussia, ahora Manor), Lotus (después Caterham, ya desaparecido) y el disuelto HRT. La escudería de Gene Haas es la primera estadounidense después de 30 años. La anterior fue el fallido emprendimiento surgido de la asociación de Carl Haas -sin parentesco con Gene- con la empresa alimenticia Beatrice. Aquel equipo encargó un chasis a Lola y logró su mejor resultado en Austria 1986, cuando Alan Jones y Patrick Tambay terminaron cuarto y quinto, respectivamente, con los Lola-Ford Cosworth.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su séptima temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 114 carreras con la marca, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El calendario 2016 anuncia la inédita cifra de 21 carreras. Luego de la anexión de Rusia en 2014 y la vuelta de México en 2015, este año retorna Alemania después de una temporada ausente por segunda vez en los últimos 66 años. Bajo el rótulo de Gran Premio de Europa figura un nuevo país: Azerbaiyán, exrepública soviética, independiente desde agosto de 1991. La carrera en este enclave rico en gas y petróleo, ubicado al lado del Mar Caspio, será en una pista callejera en Bakú, su capital. Así llegará a media docena la cantidad de circuitos que han sido sedes del Gran Premio europeo, antes celebrado en Nürburgring, las calles de Valencia, Jerez de la Frontera, Brands Hatch y Donington.

BUENOS AIRES -- Una llamada despertó a José María López más temprano de lo previsto en la habitación que ocupa en Faena Hotel, residencia habitual cuando pasa por Buenos Aires. El lujoso alojamiento diseñado por el francés Philippe Starck está a un par de cuadras de la curva 3 del circuito urbano que la Fórmula E usó por segundo año en la capital argentina. El llamado alertó a Pechito sobre el malestar físico del francés Jean-Éric Vergne, titular en el equipo DS Virgin Racing, lo que abría una posibilidad para que corriera la cuarta fecha de la temporada. Faltaba menos de una hora para el inicio del primer entrenamiento.

Así comenzó el día del bicampeón mundial de Turismo, el único argentino con coronas ecuménicas después de Juan Manuel Fangio. Durante algo más de tres horas se sucedieron consultas, corridas, reuniones, chequeos médicos, llamados telefónicos a Europa, y hasta un vertiginoso ida y vuelta a Pilar, al tiempo que el rumor devenido noticia pintaba como inminente el debut de López en la categoría de los autos eléctricos.

El operativo para que el cordobés corriera en Buenos Aires, fracasado un par de meses antes, cobró vida sorpresivamente gracias a un sorprendente giro azaroso. Después de que López sellara el bicampeonato de WTCC con Citroën creció la idea de impulsar su postulación para que corriera en la doble fecha de Fórmula E en Sudamérica, a fines de diciembre de 2015 en Punta del Este y el primer sábado de febrero de 2016 en Buenos Aires. La filial argentina del grupo PSA -reúne a las marcas Peugeot, Citroën y su escisión de lujo DS- pretendía aprovechar a López para promocionar al equipo DS Virgin Racing, fusión que transita su año de estreno en la innovadora categoría. En su momento fue Luis Basavilbaso, presidente de la rama local de PSA, quien encabezó las gestiones con sus pares y superiores en Francia. La británica Linda Jackson, elegida CEO mundial de PSA en 2014, fue terminante en su pretensión de separar a las marcas del grupo: López representa a Citroën y por eso no fue autorizado a correr para DS. Cuentan que ese fue uno de los argumentos principales para forzar la marcha de Sébastien Loeb, el máximo campeón y ganador de la historia del Rally Mundial, un emblema de Citroën que en su afán por competir en el raid Dakar se ligó a Peugeot. El francés Loeb, se recuerda, se despidió amargamente de la marca del doble chevrón a fines de 2015.

La Fórmula E no es ajena a López. El exprobador de Fórmula Uno ensayó con uno de estos autos en 2015 y hubo discretas negociaciones para que este año combinara sus compromisos en el Mundial de Turismo con el calendario de los vehículos eléctricos. Sin embargo, se interpuso la política central de la compañía que trata a sus marcas por separado. López tuvo una destacada labor en la prueba organizada por DS mientras desarrollaba su tren de potencia para entrar -asociada con el equipo Virgin- a la categoría. Cuentan que pulverizó el tiempo de sus ocasionales compañeros. El cordobés, por pedido de su empleador, sólo recuerda públicamente que fue un buen test. Alex Tai, el director del equipo de Fórmula E consultado por ESPN.com, afirmó sonriente que "Pechito sorprendió gratamente a todos y siempre es una opción para el futuro".

A pesar de que las gestiones argentinas para sentar a López en el Fórmula E no habían prosperado, el cordobés fue invitado especialmente por Citroën Argentina y viajó a Buenos Aires a ver la carrera. Con él estaban sus padres, José María y Mabel. Pechito participó en la promoción de la competencia, brindó entrevistas, estuvo en la caravana por la capital argentina que lideró el auto de carrera manejado por Vergne y la Fórmula E hasta le organizó un encuentro con los periodistas 15 minutos antes de la reunión oficial de prensa. Durante la carrera, López sería comentarista en la transmisión de televisión.

Cuando se supo que Vergne amaneció con un malestar estomacal, todo cambió súbitamente. Y en sintonía, la agenda de López, quien apareció en el umbral de un inesperado debut. Según la francesa Marie-Pierre Rossi, responsable de comunicación deportiva de Citroën y DS, a su compatriota lo afectó algo que comió probablemente en el circuito. "Hubo unas 50 personas con síntomas", confió. Ante la posibilidad de que Vergne no estuviera apto físicamente para competir en el intenso calor porteño y con López merodeando, la opción asomaba sencilla. No se trataba de una carrera en Europa ni con antelación suficiente como para pensar en otro piloto. Y tampoco sobran los corredores con licencia deportiva habilitante para competir en una serie mundialista. El reglamento de Fórmula E sólo autoriza cambio de pilotos antes del fin de la última inspección. A partir de ese momento, sólo se puede invocar una causa de fuerza mayor y los comisarios deben convalidarla. La escudería podía argumentar el mal estado de salud de Vergne para poner a López cuando el primer entrenamiento ya estaba en marcha. Sin embargo, como puntualizó Rossi, DS es socio de Virgin y no dueño del equipo como ocurre con Citroën en WTCC y Rally Mundial, por lo que no puede imponer su deseo sino consensuar una decisión. Tai estaba de acuerdo siempre y cuando Vergne no pudiera correr. Antes, había que lograr la autorización que la CEO Jackson había negado meses atrás. La decidida Rossi fue la encargada de llamarla a Europa. La jefa británica accedió debido a las circunstancias pero puso como condición que López vistiera como piloto de Citroën. Entonces, había que conseguirle un buzo antiflama y casco al tono.

Matías Rossi, subcampeón 2015 de TC con Chevrolet, piloto de Toyota en Súper TC 2000 y representante de Citroën en Turismo Nacional, dormía en su casa de Pilar mientras se acumulaban llamadas perdidas y mensajes en su celular. Cuando despertó entendió la emergencia. La marca francesa necesitaba que le prestara a Pechito un buzo y el casco con la decoración pertinente para el supuesto debut en Fórmula E. Un enviado de la terminal viajó en auto desde Puerto Madero a Pilar para recoger la indumentaria. Cuando volvió con el envío, estaba a punto de comenzar el segundo ensayo. López, algo más bajo que Vergne, ya se había probado la butaca y repasado con los ingenieros los comandos del coche. Los comisarios habían autorizado la participación del argentino siempre que el francés no estuviera en condiciones de competir.

Cuando en medio del apuro todo empezaba a quedar preparado para que López saliera a pista, el francés Vergne apareció en boxes y afirmó que estaba recuperado. Sin embargo, surgió la versión de que su apoderado le desaconsejaba que corriera. ESPN.com averiguó luego que el expiloto de Toro Rosso en Fórmula Uno no tiene manager. Vergne se sentó sobre su auto como blandiendo título de propiedad, pero no salió a pista. Así empezó a apagarse la posibilidad de que López corriera en Buenos Aires. Sometido luego a una revisión, el delegado médico de la Federación Internacional del Automóvil constató que Vergne estaba en condiciones de correr. Mientras cerca de López continuaban agitando la posibilidad de forzar su participación, el propio bicampeón de WTCC calmó sabiamente a los suyos: no quería salir a pista sin haber dado siquiera una vuelta de entrenamientos, cuando el sistema de clasificación de Fórmula E prevé sólo seis minutos para conseguir una vuelta rápida. Por otra parte, la salud de Vergne ya no era motivo reglamentario para que el equipo solicitara el cambio.

El inglés Sam Bird, el otro piloto de DS Virgin Racing, aprovechó su tiempo, logró la pole position y triunfó en las calles de Buenos Aires a pesar de la extraordinaria remontada de Sébastien Buemi. El suizo puntero del campeonato largó desde el último cajón y llegó segundo. Y Pechito, que prepara su tercera temporada en WTCC, última de Citroën en la categoría, hizo comentarios por televisión. Quizá en 2017 esté en la grilla por derecho propio, sin pedir ropa ni permiso. Que para soñar le sobran méritos.

BUENOS AIRES -- La mujer que en los últimos años ha manejado los autos de carrera más rápidos del mundo nació en un país en el que las carreras de autos estuvieron prohibidas durante más de medio siglo y ha pasado los últimos 60 años sin competencias. Eso jamás fue un impedimento para su pretensión de ser piloto. Simona de Silvestro es suiza de Thun, ciudad ubicada a 35 kilómetros del viejo Bremgarten bin Bern donde en 1954 se corrió el último Gran Premio de Fórmula Uno en territorio helvético.

,@TEConnectivity employees in Malaysia got pretty creative with new car designs. pic.twitter.com/7Fa7IKaDvf

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) noviembre 6, 2015

Tiene ahora 27 años, habla suizo-alemán, alemán, inglés, francés e italiano y recuerda que siempre quiso ser piloto. Pierluigi, su padre, rememora que cuando Simona era pequeña sólo estaba quieta mientras miraba carreras del Mundial. A los cuatro años quiso subirse a un karting durante una exhibición en la concesionaria de autos familiar. Lloró sin consuelo porque no alcanzaba los pedales para poder manejarlo. En un intento por calmarla, su padre le prometió que le compraría uno no bien creciera lo suficiente para pisar acelerador y freno. "Creo que cada dos semanas iba al negocio y probaba si llegaba a los pedales. Cuando tenía cinco años y medio finalmente me compró el karting", recuerda la piloto.

Esa determinación y la renuencia a bajar del auto no cambiaron con los años. No ocurrió cuando le pegó a la pared y su IndyCar se incendió en Texas 2010 ni al año siguiente, cuando luego de un aparatoso golpe en las prácticas para las 500 Millas de Indianápolis sufrió quemaduras de segundo grado en las manos y un par de días más tarde volvió a pista en el óvalo más famoso para participar de la clasificación. De Silvestro compitió en karting en Europa pero más tarde aterrizó en América para subir la escalera en el automovilismo estadounidense. Se destacó en Fórmula BMW USA, donde se transformó en la primera mujer en llegar al podio en Indianápolis. En 2008 logró en el callejero de Long Beach su primera victoria en Fórmula Atlantic y al año siguiente se convirtió en la primera mujer en encabezar la tabla anual de victorias (cuatro), pole positions (cuatro) y vueltas en punta aunque terminó tercera en el torneo.

El público suizo, suele recordar De Silvestro, la descubrió como piloto recién en 2010, cuando saltó a IndyCar. Y no fue porque en su año como novata haya liderado algunas vueltas y terminado dos veces entre los diez primeros: acaparó espacio en la prensa cuando chocó en Texas, el Dallara-Honda se prendió fuego y los servicios de rescate fallaron en los procedimientos: desde que llegó el primer vehículo de asistencia hasta que la extrajeron del habitáculo pasaron más de 20 segundos. A Simona le preocupaba su papá, que estaba viendo la carrera: "Pensé que iba a darle un ataque al corazón".

Después de cuatro temporadas completas en IndyCar, en las que sobresalió su segundo lugar en las calles de Houston en 2013 y aprendió a domar prototipos que en los óvalos rozan los 380 km/h, fue piloto afiliada de Sauber en 2014 y probó un F-1 en Fiorano. Sin embargo, no logró sostén económico que apuntalara con patrocinio su ascenso a titular. La escudería de su país, que atravesaba un complejo momento financiero, pretendía algún rédito que nunca llegó. De Silvestro volvió a Norteamérica y finalmente se acomodó en el equipo Andretti de la novísima Fórmula E, la categoría de autos eléctricos que transita su segunda temporada y este fin de semana correrá en Argentina.

Fun rainy day of filming with @TAGHeuer in Geneva today. pic.twitter.com/k5CgI7ny9D

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) marzo 1, 2015

"Estoy divirtiéndome mucho este año en Fórmula E, es muy interesante", le confiesa a ESPN.com. "Manejar un IndyCar te obliga a administrar muchísima potencia pero este auto es distinto, tiene muchos detalles pequeños a los que hay que prestarles atención. Estoy aprendiendo mucho sobre cómo hay que manejarlo para ser verdaderamente rápida", añade. En su primera temporada, De Silvestro tiene al holandés Robin Frijns como compañero en el equipo montado por Michael Andretti.

La suiza ha dejado de lado IndyCar: "De momento, mi foco está puesto en la Fórmula E. Sí me gustaría competir, por ejemplo, en las 500 Millas de Indianápolis. Sería grandioso. Mientras tanto, estoy enfocada en aprovechar esta buena oportunidad para desarrollarme en Fórmula E". Aunque admite que al principio "fue un poquito díficil", se acomodó a conducir un vehículo eléctrico con sólo dos marchas y cuyo motor casi no hace ruido. "Es extraño cuando te sentás por primera vez en el auto. Honestamente, no se siente como uno de carrera. Pero eso también está bueno. Una vez que empezás a manejarlo y a aprender con el equipo sobre esta nueva tecnología y todo lo que conlleva, es lindo ser parte de esto", asegura risueña.

La Federación Internacional del Automóvil creó una comisión especial al mando de la exmundialista de rally Michèle Mouton para promover la participación femenina en el deporte pero aún no se aprecian los frutos. Aunque la cantidad de mujeres involucradas ha aumentado en áreas técnicas, aún escasean las pilotos. La escocesa Sussie Wolff, otrora probadora en Williams, se retiró a fin de 2015 porque entendió que nunca tendría una chance verdadera de correr en Fórmula Uno. La última que intentó clasificarse para largar un Gran Premio fue la italiana Giovanna Amati, en tres carreras de 1992, hace 24 años.

En las últimas cuatro décadas sólo participaron tres. "Ojalá que haya cada vez más mujeres involucradas. Recuerdo que cuando comencé en karting éramos cuatro o cinco chicas contra cientos de chicos. Entonces es más difícil que las chicas lleguemos a la cima, todo se vuelve más complicado, el camino es más complejo. Pero creo que si hacés bien tu trabajo en el lugar o industria que sea, tanto si sos piloto como yo o ingeniera, la oportunidad va a llegar incluso en un deporte dominado por hombres", se esperanza De Silvestro. La Fórmula Uno parece hoy más lejana para la suiza: "Veremos... De momento es difícil pero uno nunca sabe. Lo primero que debo hacer es conseguir resultados aquí".

Big thanks to FLAC @lauraclise for my new ride!!!! pic.twitter.com/YMteuhhIOZ

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) julio 24, 2014

Suiza prohibió las carreras automovilísticas luego de las trágicas 24 Horas de Le Mans de 1955. El único Gran Premio de Suiza celebrado desde entonces en Fórmula Uno fue el de 1982, que tuvo como sede el circuito francés de Dijon-Prenois. Aquella resultó la primera victoria mundialista de Keke Rosberg, al cabo la única de la temporada en la que se consagró campeón. La restricción legal duró hasta 2007. A fines del año pasado fue aprobada además una dispensa que permitirá competencias en circuitos callejeros bajo determinadas condiciones y la Fórmula E prepara su desembarco para la temporada 2016/2017. Quizá entonces Simona de Silvestro pueda correr por primera vez en casa.

BUENOS AIRES -- Una semana antes, en Silverstone, una válvula defectuosa había sacado de concurso a Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Europa, tal el rótulo oficial de la primera carrera del flamante Campeonato Mundial de Fórmula 1. Aunque no eran tiempos de calendarios apretados como los actuales, al cabo aquella temporada iniciática tuvo siete competencias incluidas las 500 Millas de Indianápolis, que llevaban la etiqueta de Gran Premio de Estados Unidos y en la que sólo participaban los especialistas locales, sólo ocho días después se corrió la segunda fecha, el Grand Prix Automobile de Monaco, en las mismas calles del Principado por las que -con retoques al trazado y mejoras de seguridad- aún hoy se desarrolla la competencia más prestigiosa del almanaque.

Siete días después de la decepción en la campiña inglesa, en la víspera de su debut en la urbanidad monegasca, el argentino Fangio recorría los salones del club organizador a orillas del Mediterráneo, entretenido mirando fotos de viejas competencias en Monte Carlo. Una le llamó la atención. Había sido tomada en 1936 y retrataba lo ocurrido durante la primera vuelta, en la chicana, cuando se engancharon varios autos: los Mercedes-Benz W25 de Louis Chiron y Manfred von Brauchitsch, el Alfa Romeo 8C de Giuseppe Farina y la Maserati 3,7 litros de Eugenio Siena. Eso le hizo comprender que había que estar siempre atento, ya que los paredones que circundaban buena parte del callejero hacían imposible saber si algún vehículo entorpecía el camino.

Fangio largó desde la pole position 65 años atrás, el 21 de mayo de 1950. Otro argentino, José Froilán González, debutante con una Maserati de la Scudería Achille Varzi, se había clasificado tercero, en primera fila según la disposición de aquel tiempo en Mónaco.

Aunque Farina tomó la punta en el inicio, Fangio recuperó rápidamente el liderazgo. Cuando llegó a la zona del puerto, el balcarceño vio una bandera amarilla levantada. Más adelante, camino al Bureau de Tabac, notó que los espectadores no lo miraban a pesar de que marchaba primero: estaban atentos a la salida de la curva. De inmediato recordó la foto vista la noche antes y entendió que algo importante ocurría más adelante.

El tiempo, ventoso aquel día, había provocado que el Mediterráneo salpicara la pista. Farina fue el primero en despistarse. González se lo encontró. Luigi Fagioli alcanzó a parar. Luego apareció Louis Rosier, quien detuvo su Talbot antes de pegarle a la Alfeta, pero Robert Manzon lo golpeó y Rosier terminó contra Fagioli. Harry Schell, el barón DeGraffenried, Franco Mol, Cuth Harrison y Maurice Trintignant también quedaron involucrados. Nueve de los 19 autos que largaron no completaron la primera vuelta.

El Chueco empezó a bajar cambios en la Alfeta, frenó cuanto pudo y alcanzó a parar antes de chocar el enjambre de autos maltrechos sobre el piso empapado de agua y combustible. Embocó la Alfeta en un hueco, justo contra el paredón al lado del mar, apoyó sus manos en la rueda trasera de un coche para moverlo unos centímetros, suficientes para poner primera marcha y hacer que su 158 pasara. Luigi Villoresi, en cambio, frenó del otro lado, el derecho, y tardó más en zafar. Froilán lo hizo rozando máquinas y en el topetazo rompió la tapa del tanque de combustible. La nafta empezó a derramarse sobre el corpulento arrecifeño, que tuvo que abandonar y terminó internado por las quemaduras.

Fangio ganó el Gran Premio de Mónaco con comodidad. Completó los 318 kilómetros, 100 vueltas en aquellas calles retorcidas, en menos de tres horas y cuarto, a una media cercana a los 100 kilómetros por hora. Le sacó una vuelta a Alberto Ascari, en el estreno de Ferrari en el nuevo campeonato. Louis Chiron, monegasco, concluyó tercero con Maserati, a dos giros del balcarceño.

La ceremonia de premiación fue encabezada por el príncipe Rainiero, que tenía 27 años yhabía llegado al trono un mes antes. Fangio recibió su trofeo y partió al hospital donde estaban internados Alfredo Pián y Froilán González, los pilotos del equipo argentino. Pián se había fracturado una pierna durante un despiste en la curva del Casino y ni siquiera corrió. El Cabezón padecía quemaduras en los brazos y la espalda.

Dos días después, Fangio quitó los asientos de atrás y del acompañante del Alfa Romeo que la fábrica le había dado para su movilidad, ajustó la camilla para trasladar a Pián con su pierna enyesada y lo llevó al Instituto Rizzoli de Bolonia, especializado en ortopedia. A Froilán lo derivaron dos días después a Novara, Italia, donde quedó internado en una clínica con especialistas en quemaduras. Fangio pasó buen tiempo viajando de un lado a otro por Módena (sede del equipo), Bolonia, Novara (lugares en los que se recuperaban sus compañeros), Galliate (donde vivía) y el destino de cada carrera. Otras fotos, otro tiempo, 65 años atrás.

Retoques reglamentarios, preparativos de pretemporada, fortalezas y debilidades de un plantel menguado tienen su explicación y fundamentos en otros rincones. En éste aparece un desgrane de datos y peculiaridades que adornan el 66° Campeonato Mundial, segundo de los motores híbridos de bajo sonido y aún ruidosa polémica. A los curiosos, entonces, curiosidades:

-Como ha ocurrido desde 2013, habrá cinco campeones en pista: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva, el nuevo bicampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. Se espera que el español Alonso se sume al elenco a partir de la segunda fecha, en Malasia, ya recuperado de la conmoción cerebral sufrida en el despiste en los segundos ensayos en Montmeló. El quinteto acumula diez títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 139 victorias según este desglose: Vettel, 39 triunfos; Hamilton, 33; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Después de muchos años, ningún auto llevará el número 1. Aunque Hamilton podría haberlo usado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para que sea usado por el campeón- es el 1. La anterior ocasión en la que no hubo auto con ese emblemático distintivo en Fórmula Uno fue en 1994. Sin Alain Prost, retirado como campeón a fines de 1993, nadie podía usar el 1. Los Williams, el equipo campeón, llevaron el 0 (Damon Hill) y el 2 (Senna y luego de su muerte, David Coulthard).

-De los 20 corredores con butaca confirmada para el Gran Premio inicial en las calles de Melbourne, nueve ya ha ganado en Fórmula Uno: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg, Daniel Ricciardo y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Al vencer en Canadá 2014, el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador en 916 Grandes Premios puntuables de historia mundialista. El oceánico ganó otras dos competencias (Hungría y Bélgica). Del otro lado, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: seis años, cuatro meses y 12 días -hasta la fecha de comienzo del campeonato 2015- desde que se impuso en el Gran Premio de Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la nómina inicial de 20 pilotos hay 12 países representados: Alemania, España e Inglaterra aportan tres por lado, Brasil y Finlandia cuentan con un par por bandera; Australia, Francia, México, Holanda, Suecia, Rusia y Venezuela, uno por país. Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es Will Stevens). España -con Carlos Sáinz y Roberto Mehri- y Brasil -Felipe Nasr- aportan tres de los cuatro debutantes (el otro es el holandés Max Verstappen).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por cuarto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-La sequía italiana abarca también a Ferrari, que lleva 33 carreras sin triunfos, un año, diez meses y tres días desde que Alonso se impuso en España 2013. La Scuderia cerró un ejercicio sin victorias por primera vez en los últimos 21 años. La tupidez de los calendarios colabora para que esta sea la tercera peor racha de la Rossa en la historia en cuanto a carreras sin éxitos. La más extensa fue de 59 competencias -en un período de tres años, diez meses y un día- desde España 1990 hasta Alemania 1994. Antes había penado durante 38 Grandes Premios sin subir al escalón superior del podio, desde Alemania 1985 hasta Japón 1987. En sus 65 años de participaciones mundialistas, la marca de Maranello pasó 13 temporadas completas sin ganar: 1950, 1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980, 1986, 1991, 1992, 1993 y 2014.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva dos temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996, tres mundiales completos sin triunfos. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo cuatro de los diez equipos mantienen la formación de pilotos de la temporada 2014: Mercedes, Williams, Force India y Lotus. Ferrari, McLaren y Red Bull cambiaron un integrante. Toro Rosso, Sauber y Manor (antes Marussia) modificaron su alineación por completo. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen a campeones mundiales: la Rossa cuenta con el tetracampeón Vettel y Räikkönen; en Woking tienen a Alonso y Button.

-McLaren, que finalmente se decidió por Button para que acompañe al retornado Alonso y dejó al danés Kevin Magnussen como reserva -aunque será titular en el arranque-, cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 34 años (Button ya festejó 35 y Alonso cumplirá 34 en julio). Toro Rosso, que propiciará los estrenos de Sáinz y Verstappen, tiene al dúo más joven, con una media de 18 años y medio. El hijo del Matador cumplió 20 en septiembre y el heredero de Jos, 17.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su sexta temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 96 carreras con McLaren, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El holandés Verstappen marcará un nuevo récord en Australia. Cuando se largue el primer Gran Premio de la temporada tendrá 17 años, cinco meses y 15 días. El hijo de Jos (expiloto de Arrows, Tyrrell, Minardi, Footwork, Benetton, Stewart y Simtek) batirá la marca que ostentaba el español Jaime Alguersuari, quien hizo su estreno oficial con 19 años y 125 días en Hungría 2009. Más atrás en el historial de precocidad al volante quedaron el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en su aparición en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 208 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998). Por su parte, el finlandés Räikkönen continúa como el piloto más veterano de la grilla y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 36 años el próximo 17 de octubre.

-Como en 2012, el calendario anuncia 20 carreras. Luego de la anexión de Rusia el año pasado, la nueva cita en el almanaque es el Gran Premio de México. En realidad, se trata de un regreso, ya que el país centroamericano tuvo 11 competencias con puntuación mundialista, en dos etapas: desde 1963 hasta 1970 y de 1986 a 1992. El escocés Jim Clark (1963 y 1967), el inglés Nigel Mansell (1987 y 1992) y el francés Alain Prost (1988 y 1990) fueron los únicos en repetir victoria en la competencia mexicana.

Tiempos y distancias se miden en números. A menudo, esas cifran tapan otras, escondidas, polémicas, curiosas o reveladoras. A continuación, unas cuantas para saber más del Campeonato Mundial de Turismo, cuya temporada 2015 se inicia en la Argentina, el país del campeón:

2 millones de dólares es el costo de la carrera en la Argentina. Así lo contó Francois Ribeiro, el promotor del Campeonato Mundial de Turismo. La competencia en Termas de Río Hondo es solventada por el Estado argentino -a través del ministerio de Turismo- y por el gobierno de Santiago del Estero.

1.110.000 dólares es lo que cuesta, según Ribeiro, el movimiento de la categoría hasta la Argentina. Los autos fueron transportados por avión desde Europa, donde los equipos tienen su base.

55 grados de temperatura en pista midió el equipo oficial Citroën en el asfalto santiagueño. La sensación térmica fue de 36 en la clasificación y las escuderías estimaron que los pilotos soportaron 60 grados en los habitáculos. "Para la carrera vamos a pedirle al equipo mayor refrigeración. Lo hablamos con Loeb", adelantó Pechito López.

37 es el número que identifica al argentino José María López, el actual campeón mundial. A pesar de que podía usar el 1 que le corresponde por su título 2014, el cordobés decidió continuar con la cifra que siente suya: "Con el 37 me siento igual de campeón".

9 es el número elegido por Sébastien Loeb desde que debutó en WTCC. El francés no sabía cuál utilizar porque durante la mayor parte de su campaña en Rally Mundial llevó el 1 correspondiente al campeón. Entonces, Daniel Elena, su exnavegante y ahora asistente, le sugirió que optara por el que identifica la cantidad de títulos logrados en rally.

68 es el que lleva el francés Yvan Muller. Luego de haber dejado el 1 que portó en 2014 como campeón, el cuádruple monarca tuvo que buscar cifra. Pensó en el 69, referencia al año de su nacimiento, pero desistió para evitar bromas con doble sentido. Entonces pegó el 68, que corresponde a la histórica nomenclatura usada en las placas de la región francesa de Alto Rín, donde nació.

53 años tiene el italiano Gabriele Tarquini, el piloto más viejo del Mundial. Corrió 38 carreras en Fórmula Uno -¡en otras 40 no pudo clasificarse para largar!- y la última fue en 1995. "Cada año me planteo si voy a seguir corriendo y de momento continúo", afirma.

600 gorras mandó a fabricar Pechito López para su puesto de merchandising personal. Hay dos modelos: de 320 pesos y de 250. Vende cuatro tipos de remeras, tres clases de gorras, mates y calcomanías. El lanzamiento fue en Termas de Río Hondo y el emprendimiento está a cargo de Victoire Fenestraz, su novia nacida en Francia y con la que se casará en enero de 2016.

5 circuitos nuevos tiene el calendario 2015 de WTCC. La categoría cuenta con una fecha en Alemania, pero en el legendario trazado Nordschleife de Nürburgring. Sí, aquel que tiene más de 22 kilómetros y casi 200 curvas. Ese en el que Juan Manuel Fangio obtuvo su última victoria en Fórmula Uno, la carrera más memorable de la historia, que lo ungió Quíntuple.

4 contenedores de equipamiento transportó Citroën para sus cinco autos: los cuatro oficiales (José María López, Yvan Muller, Sébastien Loeb y Ma Qing Hua) y el C-Elysée del marroquí Mehdi Bennani, que figura bajo el ala de la escuadra de Seb Loeb.

40 integrantes lleva el equipo Citroën, campeón de pilotos, marcas y escuderías, en cada fecha del Mundial. En total, la división de competición de la marca francesa cuenta con 130 miembros para sus dos programas: WTCC y Rally Mundial.

207 centímetros mide el serbio Dusan Borkovic, el piloto más alto del mundo. Es, por caso, más grande que el basquetbolista LeBron James. Este año compite con un Honda del equipo Proteam.

20 autos tiene el Mundial de Turismo, aunque sólo 18 llegaron a la Argentina. Faltaron un Lada -para el ruso Mikhail Kozlovskiy- y un Chevrolet.

Es una categoría nueva. Y novedosa. Acaso revolucionaria. Quizá un anticipo del automovilismo del futuro. Son autos eléctricos corriendo en ciudades emblemáticas. A continuación, 20 respuestas a las incógnitas de la Fórmula E. ¿Eh? ¡Fórmula E!

¿Cómo nació?

La Federación Internacional del Automóvil lanzó la propuesta de creación de una categoría de autos eléctricos a través de un concurso. En primer término fueron presentadas tres iniciativas que la FIA descartó y lanzó un nuevo plazo. Entonces fue escogido el proyecto encabezado por Alejandro Agag, quien no había llegado a prepararlo a tiempo para el primer llamado.

¿Quién es Agag?

Alejandro Tarik Agag Longo es un empresario español con pasado en la militancia del Partido Popular y que ha ocupado cargos políticos antes de dedicarse de lleno a los negocios. Es hijo de un banquero belga de origen argelino y tiene 44 años. Es el yerno del ex presidente español José María Aznar y de la actual alcaldesa madrileña Ana Botella. Fue socio de Bernie Ecclestone y Flavio Briatore en el club inglés de fútbol Queens Park Rangers.

¿Cómo son los autos?

Se trata de chasis monopostos de carbono y aluminio construidos por Dallara, motores eléctricos provistos por McLaren y baterías compradas a Williams. Renault se encarga del ensamblaje de los dispositivos para su funcionamiento hermanado. Tienen tracción trasera y una potencia de 270 caballos en clasificación y 202,5 en carrera. Cuentan con caja secuencial de cinco marchas y cambios al volante. Los neumáticos son Michelin de calle -con dibujo- de 18 pulgadas, uno de los factores que permite costos reducidos. Alcanzan una velocidad tope de 225 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 2s9 y cuentan con un peso mínimo -piloto incluido- de 888 kilos.

¿De cuánta energía dispone un piloto?

Cada piloto tiene 56 kilovatios por hora de energía por carrera. Esto equivale a la media de consumo de una casa con dos personas durante seis días, a 210 días de trabajo de una heladera de 150 litros, a lo que gasta una lámpara de 60 vatios encendida durante 39 días, a 15 días sin parar de gasto de un televisor o a 70 ciclos de un lavavajilla.

¿Cuántos autos compiten?

Hay diez equipos con dos pilotos y cuatro autos cada uno. Corren 20 pilotos, que cambian de coche de manera obligatoria a mitad de competencia porque la autonomía de las baterías aún es baja. A medida que los fabricantes mejoren la durabilidad, las carreras serán más largas.

¿En dónde corre?

Concebida para que la temporada sea de septiembre a mayo/junio del año siguiente, el calendario 2014/2015 ya cuenta con cuatro fechas corridas: Beijing, Putrajaya (Malasia), Punta del Este y Buenos Aires. Aún restan Miami, Long Beach, Monte Carlo, Berlín y Londres, aunque podría agregarse una décima fecha. Los organizadores aseguraron que otras 24 ciudades han pedido cita para la segunda temporada, que podría tener más competencias.

¿Por qué sólo corre en callejeros?

Porque la escasa autonomía de las baterías no permitiría una competencia de extensión seria en una pista convencional. Por caso, el circuito diseñado en Buenos Aires donde se impuso el portugués Antonio Félix da Costa tiene sólo 2.407. Las largas rectas de lugares como, por caso, Montmeló, demandarían un consumo de energía tal que las carreras durarían pocos giros. Además, se aprovecha para armar pistas no convencionales, explorar nuevas ciudades y proyectar la imagen de la sustentabilidad gracias a que no contamina ni provoca ruidos molestos.

¿Corren pilotos conocidos?

Once de los 20 pilotos que se presentaron en las calles porteñas de Puerto Madero tienen pasado en Fórmula Uno: Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Sébastien Buemi, Jean-Eric Vergne, Nelson Piquet Jr., Jaime Alguersuari, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Karun Chandhok, Jérome d'Ambrosio y Stéphane Sarrazin. Además, compiten Nicolas Prost (hijo de Alain) y Marco Andretti (hijo de Michael y nieto de Mario).

¿Qué extensión tienen las carreras?

Las competencias tienen una extensión de 85 kilómetros o un máximo de una hora.

¿Cómo es el sistema de puntuación?

Igual al de la Fórmula Uno y el resto de los campeonatos de la FIA. El ganador recibe 25 puntos, 18 para el segundo y 15 al tercero. La escala continúa hasta el décimo, que colecta uno. En cambio, la Fórmula E premia con tres puntos al autor de la pole position y con dos, a quien hace la vuelta más veloz en carrera.

¿Hay un tope presupuestario?

Los equipos no pueden gastar más de tres millones de euros anuales ni tener más de 12 integrantes, lo cual los lleva a controlar las erogaciones. Es probable que en el futuro ese límite sea elevado. Sin embargo, no está previsto el ingreso de nuevas escuadras. Si hay interesados en competir, deben comprar un equipo ya existente.

¿Qué desarrollos pueden hacer los equipos sobre los autos?

Ninguno. Los vehículos son transportados por la categoría, dueña de chasis, motores y baterías. Hay un acuerdo tipo leasing con las diez escuderías que tienen licencia. Los mecánicos sólo pueden tomar contacto con los autos los jueves a las 9 de la mañana (hora del lugar de la competencia).

¿Cuánto dinero hace falta para correr?

Eso queda a criterio de los equipos, de acuerdo con su plan de negocios, incluidos acuerdos con patrocinadores y otros convenios. Un piloto argentino que pretendió competir y está cerca de la especialidad desde la primera hora contó que al principio le solicitaron 400.000 euros para disputar toda la temporada y que en la actualidad se piden hasta 200.000 por fecha.

¿Las automotrices están interesadas?

Varios fabricantes de autos se han mostrado interesados en desarrollar tecnología para incursionar. La organización del campeonato está en tratativas con distintas marcas, aunque con la pretensión de que nuevos competidores no eleven los costos.

¿Qué apoyo tiene de la FIA y qué papel juega Bernie Ecclestone?

La Federación Internacional impulsó el campeonato y el presidente Jean Todt estuvo en la fecha en Buenos Aires. Ecclestone, en cambio, menosprecia al nuevo certamen y ahora dice desconocer a Agag. En la interna de la Fórmula E creen que pudo haber influido en los escollos encontrados para organizar el Gran Premio en las calles de Londres, previsto como cierre de la primera temporada.

¿Por qué fue elegida Buenos Aires como sede?

Inicialmente, Punta del Este se mostró interesada en contar con una fecha y los organizadores vieron en Buenos Aires su atractivo como capital conocida en el mundo para un doblete en Sudamérica. Existe un contrato por cuatro años para que continúe en el calendario. El aporte del gobierno porteño fue, según fuentes de la categoría, de un 15% del costo de la fecha. Los organizadores debieron designar un abogado que se encargara de lidiar con los reclamos y pretensiones de cancelación que aparecieron hasta horas previas a la largada.

¿Por qué sólo hay un día de actividad real?

La intención inicial era la de provocar el menor impacto posible en las ciudades en las que son armados los trazados. Sin embargo, existe una prueba a velocidad reducida un día antes de la competencia y se estudia extender la actividad un día más para aprovechar la estructura montada. Las competencias han sido programadas los sábados para que los domingos no compitan en franjas televisivas ya abarrotadas de espectáculos deportivos.

¿Qué papel juega el público?

Se intenta darle mucha participación. Por caso, existe una compulsa para que los tres pilotos más votados cuenten con potencia adicional en sus coches durante cinco segundos. Se denomina Fan Boost. Así, los corredores con más votos tienen 30 kilovatios más (40,5 caballos) para usar durante ese período en competencia. En Buenos Aires, los beneficiados por el gusto popular fueron Nick Heidfeld, Bruno Senna y Jarno Trulli.

¿Qué impacto económico provoca?

Según estudios oficiales encargados a Fórmula Money y SMG, la Fórmula E generó en las tres primeras fechas 150 millones de dólares en exposición de marca y el valor de los espacios publicitarios fue cotizado en 41,3 millones. Ese mismo relevamiento asegura que las tres competencias iniciales tuvieron 56 millones de televidentes totales y que se produjeron 1.450 millones de interacciones en redes sociales.

Además del nombre, ¿existe un compromiso ambiental?

El auto de seguridad, el que pasea invitados y el coche médico son vehículos eléctricos. Hay puestos de reciclado y concientización en los sitios en los que se corre, en la sala de prensa se imprime un mínimo de información y comunicados, que en cambio son distribuidos de manera electrónica. La comida consumida en los lugares destinados al periodismo es saludable y se insta a la correcta separación de desechos.

BUENOS AIRES -- Fue una movida justa. Certera. Un golpe de knock out. Así lo disfrutó su ejecutor, Lewis Hamilton. Así lo acusó la víctima, Nico Rosberg. Y definió el Gran Premio de Estados Unidos antes de la mitad del recorrido. La antepenúltima cita de la temporada resultó otro duelo entre los Mercedes, dominantes en 2014, con un reducido elenco de partenaires debido a la baja de Caterham y Marussia, los dos peores equipos del plantel, cuya súbita ausencia e incierto futuro han despertado al fin a los remolones jefes del gran circo.

Aunque Rosberg largó desde la pole position, jamás estuvo cómodo en la punta. Hamilton se encargó de acosarlo desde el arranque para que no pudiera escapar en la pista texana de Austin. Las dos Flechas de Plata desaparecieron rápido en la punta, como tantas veces este año, hasta sellar el décimo doblete del ejercicio. El inglés siempre pareció más consistente en el duelo, capaz de acercarse cuando quiso, al tiempo que al alemán le costaba sostener el ritmo. Aunque las posiciones no cambiaron luego de la primera ronda de paradas en boxes, Hamilton preparó su movida y le resultó en la 24ª vuelta.

El campeón de 2008 apuró a Rosberg en la recta más larga del Circuito de las Américas, aquella que concluye en la curva 12. Cuando lo vio venir, el alemán intentó una doble defensa: cerrar su línea levemente hacia la cuerda y usar la potencia extra del sistema de recuperación de energía cinética (KERS). La primera no fue suficiente y la segunda no funcionó. Hamilton se arriesgó a colocar su W05 por el carril interno en el momento de pisar los frenos mientras Rosberg esperaba la potencia adicional que jamás apareció. En el análisis técnico posterior a la carrera, el alemán descubrió su falla: quiso aplicar el KERS desde una perilla en el volante en vez de usar el botón. Aunque la perilla sirve para ese efecto, lo activa de manera retardada. El botón permite la aplicación directa. La potencia pedida no llegó a tiempo y Hamilton ejecutó su golpe de knock out.

Una vez en la punta, el inglés manejó el ritmo y los esfuerzos de Rosberg no alcanzaron más que para mantenerse en un rango inferior a los tres segundos pero nunca resultó amenaza. La carrera estaba terminada y, acaso, el campeonato también. Luego de su décima victoria del año y quinta consecutiva, Hamilton estiró su ventaja a 24 puntos. Esto es casi el premio de una victoria -25- cuando quedan 75 puntos como máxima cosecha posible (Brasil y Abu Dhabi, que reparte doble puntaje). Un par de segundos puestos le serían suficientes al inglés para que sume su segundo título mundial. Si se toma en cuenta que Mercedes ha logrado diez dobletes este año, que cuenta con autos claramente superiores y que ha trabajado para mejorar su confiabilidad, está claro que Hamilton no necesita de una proeza para ser otra vez campeón sino de cumplir correctamente con su trabajo.

Con su triunfo en Austin, Hamilton alcanzó su 32ª victoria mundialista, lo cual lo ungió como el piloto británico con más triunfos en la historia luego de haber superado a su compatriota inglés Nigel Mansell. Hamilton alcanzó a Fernando Alonso en la lista y se ubicó como uno de los seis máximos vencedores detrás de Michael Schumacher, Alain Prost, Ayrton Senna y el aún vigente campeón Sebastian Vettel.

El único piloto que ha podido derrotar este año a los Mercedes fue el que más se les arrimó en Texas. Aunque lejos en los relojes, Daniel Ricciardo terminó tercero con el Red Bull y rompió la aparente hegemonía de motores Mercedes que prometían los Williams desde la grilla. El australiano, triunfador en tres carreras en su primer año en el equipo principal de Red Bull, se metió adelante de Felipe Massa y Valtteri Bottas. En su antepenúltima carrera con Ferrari, el español Alonso concluyó sexto y a más de un minuto y medio del ganador.

Tarde en la temporada, después de haber penado con sus propios errores y con un auto -y motor Renault- que ofreció poco rendimiento durante el año, el venezolano Pastor Maldonado al fin anotó por primera vez en 2014, después de una interesante lucha con el francés Jean-Eric Vergne, uno de los pocos matices que ofreció el Gran Premio estadounidense, al cabo un combate con decisión rápida: el golpe de Hamilton que propició el knock out.

BUENOS AIRES -- Que un ingeniero, de los tantos que pueblan equipos con centenares de empleados en Fórmula Uno, pruebe que el estado anímico de los pilotos tiene incidencia directa en el espectáculo. Y así el primer Gran Premio de Rusia en la historia del Campeonato Mundial tendrá un buen justificativo para que no sea recordado como la carrera más aburrida de la temporada 2014 y una de las más pobres de todos los tiempos en el reparto de emociones.

No son buenos días los que atraviesa la categoría: mientras el francés Jules Bianchi lucha por su vida en un hospital japonés luego de haber chocado contra una grúa bajo un aguacero y con poca luz en Suzuka, el Mundial aterrizó en Sochi, salón de fiestas del gobierno ruso encabezado por Vladimir Putin, a quien se vio en televisión casi tanto como al ganador Lewis Hamilton. Corrida del protocolo, la Fórmula Uno aportó al patetismo de quienes pretendían protagonismo en la foto al permitir en el podio la estadía permanente de la plana mayor del poder ruso con custodia incluida.

Sochi, a orillas del Mar Negro, recibió este año a los Juegos Olímpicos de Invierno. El plan de inserción mundial incluía a la Fórmula Uno, siempre ávida de sumar mercados y países cuyos gobiernos satisfagan las apetencias comerciales de los patrones de Bernie Ecclestone. El circuito construido como una suerte de callejero es otra obra con el sello del alemán Hermann Tilke: frenadas bruscas, muchas curvas intrascendentes y alrededores coloridos para las tomas aéreas de la televisión. Como el asfalto ni siquiera es demasiado exigente con los neumáticos, la 16ª fecha fue tan divertida como la gestualidad del presidente ruso.

La carrera, la lucha, el interés mayor, duró menos de 20 segundos, el tiempo transcurrido entre el apagón de los semáforos -la largada- y el tránsito hasta la primera curva. Hamilton y Nico Rosberg largaron parejos y el alemán jugó su carta en el viraje inicial. Una de las -pocas- particularidades de la pista rusa es el largo camino entre la salida y la curva 1. Eso vuelve aún más importante la lucha por una buena ubicación en la fila cuando el pelotón aún es compacto y los espacios, reducidos. Así lo había anticipado Fernando Alonso, habitual buen largador pero que pudo poco esta vez en el inicio.

Rosberg, segundo en la grilla, apostó a superar a su compañero Hamilton camino a la primera curva. Aunque había logrado colarse por el carril interno, frenó demasiado tarde: llegó en séptima marcha, a 310 km/h, y cuando intentó parar el Mercedes con los neumáticos todavía un poco fríos, las ruedas delanteras se bloquearon, embocó a duras penas la trompa en el comienzo de la curva pero tuvo que cortar por la banquina en medio del viraje. Volvió a pista adelante de Hamilton, pero tuvo que cederle la posición ganada con anomalía. Al cabo del primer giro, el alemán entró a boxes para cambiar los neumáticos maltrechos después de haberlos bloqueado y eso cambió su plan de carrera.

Con neumáticos medios, Rosberg se dispuso a completar la carrera, 300 kilómetros de recorrido, 52 de las 53 vueltas pautadas, apostando al ritmo del Mercedes combinado con el escaso desgaste de caucho para recuperar algunos puestos en pista y otros cuando los demás cumplieran con su detención. Si lo peor que podía ocurrirle al alemán si no tomaba riesgos en la partida era concluir segundo detrás de Hamilton, fue finalmente lo que le sucedió aún cuando pasó toda la competencia en plena remontada. Ni esa tarea de Rosberg sirvió para matizar una carrera chata, insulsa, edulcorada. Rosberg casi no tuvo que luchar: mantuvo el ritmo, pasó cuando hizo falta y esperó su oportunidad según paraban los demás.

Hamilton alcanzó a su compatriota Nigel Mansell en el historial de ganadores, ahora comparten el peldaño de los 31 triunfos, con una de sus victorias más fáciles. Sin Rosberg cerca, el finlandés Valtteri Bottas jamás representó amenaza y menos Jenson Button con el rejuvenecido McLaren. El inglés manejó el ritmo, aceleró cuando hizo falta, jugó con las vueltas rápidas gracias al rendimiento superior de su coche y esperó el final del recorrido. Su cuarta victoria en fila -Italia, Singapur, Japón y Rusia- y novena en 16 fechas le permitió ampliar la ventaja en el Mundial cuando faltan tres fechas para el cierre del año, pero con la salvedad de que la última entregará puntuación doble, otro engendro que pretende estirar artificialmente la definición de la corona.

Con el doblete, Mercedes se aseguró su primer título de Constructores. La marca alemana regresó al Mundial como fabricante integral en 2010. En sus buenos viejos tiempos, aquellos de las Flechas de Plata con Juan Manuel Fangio como gran campeón, el Mundial aún no tenía campeonato de marcas. El arrasador año de la casa de Stuttgart incluye 13 victorias en 16 competencias, nueve con Hamilton y cuatro con Rosberg. Mercedes sucede en el historial a Red Bull, que en Rusia cayó detrás de los McLaren y de Alonso.

Sin ínfulas para grandes celebraciones después de lo ocurrido una semana atrás en Suzuka, con el preocupante pronóstico sobre la salud de Bianchi en la mente de todos y abiertos los debates sobre seguridad, la Fórmula Uno pasó por Rusia como quien asiste sin ganas a un compromiso, a una fiesta ajena. Y se notó.

BUENOS AIRES -- Esta Fórmula Uno tan de avanzada, de motores híbridos y autos con poco ruido y mucha potencia, tiene memoria corta. Su introspección de corto plazo luego del despiste de Jules Bianchi con pavoroso final en Suzuka parece circunscripta sólo a lo ocurrido durante los minutos finales del Gran Premio de Japón. Ni siquiera acepta responsabilidad adicional por no haber cambiado el horario de la carrera, atada a un programa a medida de conveniencias comerciales.

El Gran Premio de Japón se largó en medio de un aguacero extraordinario puntillosamente anticipado por la meteorología, que seguía el derrotero del tifón que lo provocó. Comenzó igual porque había que correr a esa hora, a las 15 de Suzuka, justo en el comienzo de la mañana en Europa. Ninguno de los interesados aceptó adelantar el arranque. La Federación Internacional del Automóvil dejó -otra vez- esa potestad en los manejadores del negocio. Por eso la carrera fue lanzada detrás del auto de seguridad, una pantomima de dos vueltas hasta que fue detenida con bandera roja. A la hora señalada hubo un show -lastimoso- para mostrar al mundo.

El horario de comienzo condicionaba el final, al que cualquier dilación lo dejaba casi a oscuras, sin luz natural. La demora obligada para que se reanudara la competencia combinada con el cielo tormentoso trajo el atardecer antes de lo previsto. Los coches actuales, con mucho torque en los motores híbridos, son más indóciles y tienen mayoritariamente un tablero más grande, brillante para que los pilotos puedan ver los datos en condiciones de sol. Si el ambiente es distinto, si está nublado, la estridencia de la pantalla en medio del volante contrasta con la visión que los corredores -a través del pequeño visor del casco- tienen de la pista, el asfalto mojado, los riachos que la cruzan y los charcos que pueden quitarles el auto de las manos. Adrian Sutil, de Sauber, se lo explicó detalladamente al periodista Adam Cooper: esas condiciones complican la certeza de juicio viajando a más de 200 km/h en curvas como la séptima de Suzuka. El alemán de padre uruguayo se despistó en el mismo lugar una vuelta antes que Bianchi. Al pisar un parche de agua, el coche se le fue de las manos. Al francés le ocurrió lo mismo: viajaba con neumáticos intermedios -para pista húmeda o mojada pero no empapada- muy usados cuando empezaban a ser necesarios los dibujados para lluvia extrema.

Los responsables de la seguridad, en pista y en los escritorios, siguieron los protocolos de la FIA. Queda claro que deben ser actualizados. Charlie Whiting, responsable del área, confesó hace horas que la dirección de la carrera supo lo sucedido a Bianchi por la comunicación desde el puesto de banderilleros: no llegaron a ver la salida de pista desde la cámara del circuito cerrado del autódromo. La transmisión televisiva directamente no lo captó. Los medios de rescate, tanto del auto siniestrado de Sutil como del herido Bianchi, actuaron de acuerdo con los manuales. En cambio, se supo que la FIA había concedido de antemano que cualquier herido podía ser trasladado por tierra en vez de usar el helicóptero. Eso, aseguran, no cambió el estado actual de Bianchi, que permanece en estado grave y con pronóstico incierto.

La grúa entró a la banquina a rescatar el Sauber de Sutil por orden de la dirección de la carrera. Otra vez, se siguió un protocolo obsoleto. Y en automovilismo, lo obsoleto suele ser peligroso. Las banderas amarillas, aún cuando están agitadas, no impiden despistes como el de Bianchi. Los pilotos deben bajar la velocidad y están prohibidos los sobrepasos, pero no es lo mismo que neutralizar la carrera con el auto de seguridad. Siete años atrás, en Nürburgring, varios pilotos se despistaron en la curva inicial bajo un aguacero incesante. El italiano Vitantonio Liuzzi perdió el control de su Toro Rosso justo detrás del auto de seguridad, que evitó ser impactado gracias a una oportuna acelerada de su chofer, y Tonio paró justo contra una grúa que había irrumpido para empezar a quitar los autos varados. Había pasado antes. Fueron llamadas de alerta sobre el altísimo riesgo que implica la irrupción de un vehículo pesado en pista.

Los autos de Fórmula Uno pasan cada vez más severos controles de choque antes de que sean aprobados para competir. En las simulaciones, golpean en distintos ángulos, incluso invertidos, y sufren los daños calculados para disipar la energía y resguardar la vida del piloto. Los circuitos han sido mejorados y sus niveles de seguridad parecen inexpugnables. Los servicios de rescate y sanitarios son más eficientes. Todo es mejor que antaño. Está claro, también, que ningún vehículo está preparado para chocar contra un elemento tan extraño como un tractor. En Suzuka, el descontrolado Marussia de Bianchi terminó metiéndose debajo de la grúa y levantándola. Podría haber sido evitado con mayor voluntad, menor codicia y memoria más larga.