BUENOS AIRES -- Apurado por una carrera en peligro de extinción, el receptor Rod Tidwell pretendía que su agente le consiguiera un buen contrato, millonario, para sus últimos años como jugador de fútbol americano. "Show me money", le espetó telefónicamente a Jerry Maguire, el atribulado representante que tenía a Tidwell como único cliente. Cuba Gooding Jr interpretó al deportista que quería ver dinero y Tom Cruise, al apoderado que le dio nombre a la película de 1996 que con un presupuesto de 50 millones de dólares logró más de 270 millones de ganancias. Gooding Jr, además, se llevó un Oscar como actor de reparto.
Toro Rosso, Williams, Marussia y Caterham, los cuatro últimos equipos de Fórmula Uno en la Copa de Constructores 2013, recibieron menos dinero del Campeonato Mundial que el recaudado por la exitosa Jerry Maguire más de una década y media atrás. Las últimas dos escuderías se declararon en quiebra y la categoría perdió cuatro autos para el cierre de la temporada, y aún no se sabe si los recuperará y cómo para 2015.
Las alarmas encendidas hace tiempo por las escuadras más pequeñas y los observadores externos fueron desoídas por los equipos grandes y el promotor Bernie Ecclestone. Sólo Jean Todt, presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y exmandamás en la millonaria Ferrari, intentó sin éxito impulsar entre los equipos un tope anual de gastos para intentar controlar los costos. Luego de la deserción de Caterham y Marussia, se deslizó que Force India, Sauber y Lotus pensaron en boicotear su participación en el Gran Premio de Estados Unidos, semanas atrás en Austin, Texas.
El cierre, la venta, fusión y desaparición de equipos no es un asunto nuevo en la Fórmula Uno. De los 20 que llegaron a competir 40 años atrás, por caso, sólo dos sobreviven hasta hoy con igual identificación: Ferrari y McLaren. De las diez escuderías que una década atrás se preparaban para la última fecha del Mundial ahora sólo quedan cuatro con el mismo nombre. Sin embargo, frente a la contracción de la economía en países antes poderosos, la reacción de la Fórmula Uno fueron medidas que aumentaron dramáticamente sus costos al tiempo que los equipos grandes se niegan a achicar sus presupuestos y a ganar menos.
Monisha Kalterborn, nacida en India y formada profesionalmente en Austria, directora del equipo suizo Sauber, asegura que la postura de los grandes constructores tiene por fin último la desaparición de los equipos pequeños. Sólo con ese objetivo, cree la sucesora de Peter Sauber en Hinwil, los grandes les ofrecen a los chicos venderles barato chasis con un año de antigüedad o tecnología superada. Quieren, asegura Kalterborn, una Fórmula Uno con cuatro o cinco de las escuadras grandes porque ven al Campeonato Mundial como una plataforma de marketing en vez de un deporte. Rob Fernley, subdirector de Force India, piensa parecido y afirma que la moción de crear Súper GP2 -chasis de GP2 Series con un motor más potente- para engrosar la nómina de participantes está en la agenda de los ricos, con el objetivo de que haya cinco equipos importantes y otros tantos que sean clientes de segunda de los grandes.
La distribución del dinero en Fórmula Uno siempre ha sido un secreto. No se sabe exactamente cuánto ganan los comercializadores del Mundial ni cómo o cuánto es repartido entre los distintos actores. Sin embargo, mediante diversas filtraciones se ha reconstruido el sistema derivado del Acuerdo de la Concordia que rige las relaciones de las escuderías con el promotor, además de las prebendas obtenidas por algunos equipos. Ferrari, por caso, recibió casi 210 millones de dólares luego de la temporada 2013 a pesar de que terminó tercero entre los constructores y no alcanzó ni el 60% de los puntos anotados por el campeón Red Bull, que cobró 202,7 millones.
Años atrás, cuando Luca di Montezemolo era presidente y apretaba en público y privado a los dueños del Mundial y a la FIA por un cambio en el reparto del dinero, que lo llevó hasta amenazar con dejar el Mundial o crear uno paralelo, la Rossa recibió concesiones: percibe un fijo anual -unos 90 millones en 2013- sólo por portación de nombre e historia. Williams y Mercedes, que estuvo 45 años afuera como constructor de Fórmula Uno y regresó con equipo propio en 2010, también reciben montos fijos cada año además de los correspondientes a los diez primeros equipos del campeonato, el bono por ubicación en la temporada y el adicional por concluir entre los tres primeros.
El sistema actual de distribución que los grandes se niegan a modificar premia el rendimiento, algo natural, pero no ayuda a achicar la brecha entre ricos y pobres. En cambio, parece propicio para que la distancia se agrande cada temporada. Las formaciones con mejores resultados, al cabo las que más dinero reciben en el reparto de ganancias calculado en 2013 en unos 1.800 millones de dólares, de los cuales la mitad se distribuye sólo entre los equipos, son habitualmente las que pueden recaudar más a través de la publicidad porque cuentan con mayor exposición en los medios. A las escuderías pequeñas les ocurre lo inverso: su espacio publicitario tiene mucho menos valor y, a la vez, cobran menos en el reparto. Ciertos costos, como por caso la provisión de unidades motrices, transmisiones, electrónica, neumáticos, combustible y lubricantes, son similares a los que afrontan las estructuras más poderosas.
La iniciativa de permitir que algunas escuderías incluyan un tercer auto para rellenar la grilla, algo en su momento impulsado también por Di Montezemolo y Ferrari, rechazado por los equipos chicos, costaría de 35 a 40 millones de dólares adicionales por año, según confesión de Christian Horner, el director de Red Bull. A pesar de los rumores lanzados desde la propia dirigencia del Campeonato Mundial, no hay acuerdo para que eso ocurra ni tiempo para implementarlo desde el comienzo del próximo año. Mientras tanto, CVC Capital Partners, accionista mayoritario de los manejadores comerciales de la Fórmula Uno, se negó a rescatar financieramente a los equipos caídos en desgracia y a los que tambalean en tiempo presente, como Sauber, que firmó contrato para 2015 con dos pilotos -el sueco Marcus Ericsson y el debutante brasileño Felipe Nasr- porque llegan con fuerte patrocinio, y a pesar de que tenía fichado también al alemán Adrian Sutil para el próximo año.
Mientras en las competencias se ve menos público en las tribunas y las audiencias televisivas se resienten, los fanáticos lucen disconformes por el paso tecnológico hacia los autos híbridos que gastan menos combustible y suenan roncos y bajo. Ecclestone sigue explorando mercados que desembolsen lo que les pide para incluirlos en el calendario mundialista, y así consiguió que próximamente haya un Gran Premio de Azerbaijan. La carrera del octogenario Bernie continúa a pesar de los escándalos y juicios por coimas, y siempre consigue lo que pedía Rod Tidwell: que alguien le muestre el dinero.