BUENOS AIRES -- La Fórmula Uno moderna no conocía un cambio técnico tan profundo y de consecuencias difíciles de predecir como el que afronta en la temporada que se avecina. Sus nuevas reglas representan también un anticipo del automovilismo de las próximas décadas, que apunta al uso de energías alternativas, consumo controlado y menos emisiones como un modo de adecuación a las necesidades y tendencias globales, aunque esto confronte con el ADN de las carreras y abra interrogantes sobre la evolución del deporte.
El comienzo del 65º Campeonato Mundial obliga a un enfoque inmediato con datos recopilados de los 12 días de pruebas de pretemporada, incluidos tiempos, rendimientos, confiabilidad, desarrollos, declaraciones e infidencias. Más allá de las modificaciones aerodinámicas que imponen las nuevas reglas, el cambio de motorización supone uno de los mayores desafíos tecnológicos de la historia. La Fórmula Uno vuelve a usar motores turbo, se sabe, de 1.600 cc. y con seis cilindros en V. La complejidad reside en el nuevo y más amplio sistema de recuperación de energía que transforma en híbrida a toda la planta motriz, que además cuenta con restricciones en el consumo: 100 kilos de combustible para toda la carrera. Después de años con los V8 de 2.400 cc. sin mayores desarrollos para mantener -infructuosamente- los costos a raya, la novedad les devuelve a los impulsores la relevancia perdida pero acarrea una lista de problemas que desvela a todos.
Tres fabricantes abastecen a los 11 equipos: Mercedes (a su escudería, McLaren, Williams y Force India), Renault (Red Bull, Lotus, Toro Rosso y Caterham) y Ferrari (la Rossa, Sauber y Marussia). Todos han penado con fallas durante las prácticas en Jerez de la Frontera y las dos sesiones en Bahréin. Problemas de alimentación, circuitos electrónicos fallidos, inconvenientes con la batería y el sistema de almacenamiento de energía, calentamiento de los dispositivos y sensores que colectaron información falsa y plantaron el auto aparecieron en el menú de inconvenientes extendido en los ensayos en España y el pequeño reino insular. Los equipos corroboraron, entonces, que los tiempos para cambiar ciertas piezas en los complejos autos 2014 se han triplicado con respecto a temporadas anteriores, lo que añade otra preocupación en vehículos con escasísima confiabilidad.
La fiabilidad de las máquinas ha cobrado una relevancia suprema este año. La sospecha general es que las primeras carreras de la temporada serán de supervivencia. La disparidad de rendimiento en la pretemporada también llevó incluso a desconfiar que todos los participantes sean capaces de clasificarse con un tiempo dentro del 107% del autor de la pole position.
Si bien nadie estuvo a salvo de problemas, la situación del multicampeón Red Bull ha generado un revuelo. Los coches diseñados por Adrian Newey -el más exitoso proyectista moderno- y equipados con la planta motriz de Renault han padecido tantos percances que cuesta encontrar la finitud. No se puede culpar únicamente al Rombo, que sufrió también con el resto de sus clientes: Red Bull y Renault, se recuerda, lanzaron a mediados de 2013 la actual unidad de potencia como un desarrollo conjunto. En los ensayos de pretemporada, el equipo campeón fue ¡noveno! en cantidad de kilómetros recorridos. La marca austríaca probó menos de un tercio de lo que giraron Mercedes y Ferrari. La tanda de vueltas más larga sin roturas del RB10 fue de 20 giros, un tercio de competencia. La mayor aproximación en tiempos la consiguió Daniel Ricciardo, nuevo compañero del cuádruple campeón Sebastian Vettel. El australiano quedó a 2s5 de Felipe Massa. Sólo Marussia y Lotus -no concurrió a las prácticas en Jerez porque su auto aún no estaba listo- probaron menos que Red Bull.
Mercedes tiene ventaja en prestación e información. Los autos con motores de la casa de Stuttgart marcaron los cuatro mejores tiempos a lo largo de los ocho días de entrenamientos en Bahréin. La marca de la estrella puso sus impulsores en la cima en 11 de los 12 días de pruebas de pretemporada. Los datos recolectados, cruciales en esta etapa, son de los 17.994 kilómetros acumulados por los cuatro equipos que usan sus motores. Esto representa el recorrido de casi 59 Grandes Premios. Las cuatro escuadras equipadas con Renault ni siquiera giraron la mitad de lo andado por los usuarios de Mercedes: apenas 8.770 kilómetros. Las unidades de potencia de Ferrari recorrieron 10.241 kilómetros. Esta cifra se compone principalmente de las pruebas hechas por Ferrari y Sauber. La escudería de Maranello, por su parte, quedó tercera entre los equipos que más giraron en pretemporada, detrás de Mercedes y Williams.
La recolección de datos pone a Mercedes y a sus pilotos, Lewis Hamilton y Nico Rosberg, como favoritos en las calles de Albert Park, donde comenzará el certamen de 19 fechas, y también para la disputa del campeonato. La dupla, una de las más fuertes de la grilla, encara su segunda temporada junta. Si Red Bull y Lotus provocaron las sorpresas negativas por su bajo rendimiento y alarmante falta de confiabilidad, Williams captó la atención por su prestación y consistencia. El equipo de Frank padeció 2013 como el peor año de su rica historia: anotó apenas cinco puntos. Luego de que el venezolano Pastor Maldonado se llevara su fuerte patrocinio estatal a Lotus, Williams reclutó a Felipe Massa, al cabo autor del tiempo más veloz de pretemporada -en declarada puesta a punto para clasificación- y el único piloto que no provocó detenciones de actividad con bandera roja.
Antes aliado principal de Mercedes y hoy sólo cliente, McLaren fue de mayor a menor en el rendimiento pero prepara un paquete de mejoras que serán estrenadas en las calles de Australia. Las probadas cualidades de Jenson Button parecen tener mejor complemento en el debutante Kevin Magnussen, quien impresionó con su prestación y consistencia. El danés, hijo de Jan (corrió una fecha con McLaren, el debut en el GP del Pacífico de 1995, cuando reemplazó a Mika Häkkinen, y luego compitió con Stewart), fue el elegido para sustituir al mexicano Sergio Pérez. Resultó una de las últimas decisiones en las que participó Martin Whitmarsh, a quien Ron Dennis había dejado al frente del equipo. Después de haber cerrado el año sin podios por primera vez desde 1980, Dennis impulsó su propia vuelta y desplazó del mando a Whitmarsh.
Ferrari es el único equipo con dos campeones mundiales: Fernando Alonso afronta su quinta temporada con la Rossa y Kimi Räikkönen retornó a Maranello después de cuatro años. El finlandés estuvo tres años en la Scuderìa: le tocó suceder a Michael Schumacher y fue campeón en el primero, 2007. A fines de 2009 le compraron lo que le faltaba de contrato para que le dejara lugar a Alonso, que llegaba antes apurado por los millones del banco Santander. El año pasado volvieron a buscarlo, desesperados por contar con dos pilotos en condiciones de pelear los títulos. Aquella corona de Räikkönen en la dramática definición en Brasil ante los candidatos de McLaren (Alonso y el entonces novato Hamilton) fue la última de pilotos para Ferrari. Después de tamaña sequía, la casa del Cavallino Rampante pretende que el comienzo de una nueva era técnica en la Fórmula Uno coincida con el inicio de otro período de gloria. La historia, 60 años después, vuelve a enfrentar a los mismos nombres: Mercedes versus Ferrari.