Ayrton Senna Getty/ESPN.com

BUENOS AIRES -- 1.- Ayrton Senna tuvo más de un padre. Milton da Silva, rígido en el carácter y celoso de las amistades y las mujeres que se arrimaron a su segundo hijo cuando cobró notoriedad, fue el que le armó el primer karting con el motor de tres caballos de una cortadora de césped. Lucio Pascual Gascón, Tchê, un español que había emigrado a Brasil en 1960, fue el padre deportivo del piloto desde que Milton le pidió que le preparara un motor para el karting de su hijo. Tchê solía contar que el adolescente Ayrton se entrenaba con un cronómetro en la mano. Sí, manejaba y a la vez tomaba sus propios tiempos parciales: dividía la pista en cuatro tramos y circulaba haciendo distintos radios de curva y trazadas para luego estudiar cuál era la ideal y más rápida.

2.- Cuando Senna llegó a Inglaterra, en 1981, no hablaba fluidamente inglés y su compatriota y piloto Francisco Serra ofició de traductor en el arreglo con Ralph Firman, dueño del equipo Van Diemen de Fórmula Ford 1600. El británico quedó sorprendido por las exigencias del desconocido brasileño, que pretendía más pruebas y tiempo en el auto por un presupuesto menor. Chico Serra fue, además, quien más tarde le sugirió que se quitara el apellido paterno porque resultaba comercialmente poco atractivo. Así, Ayrton da Silva puso adelante su apellido materno y pasó a ser llamado Ayrton Senna da Silva, hasta que luego quitó definitivamente el apelativo del padre.

3.- Senna estuvo casado sólo una vez. Contrajo matrimonio con una amiga de la infancia. Ayrton, de 20 años, y Lilian de Vasconcellos Souza salieron a pasear y terminaron en una cama de hotel en el barrio paulistano Serra da Cantareira, donde él le propuso casamiento. La desposó el 10 de febrero de 1981, dos meses después del primer beso. Al poco tiempo se fueron a Norwich, Inglaterra, donde él inició su campaña en Fórmula Ford 1600. Ayrton usaba la alianza en una cadenita, en el cuello, porque decía que en el anular le molestaba para manejar. Él sólo pensaba en los autos y ella no se acomodaba a la vida en Inglaterra, por lo que el regreso a fin de año a San Pablo resultó aliviador. A pesar del título obtenido, Senna había decidido dejar de correr y se puso a trabajar en el corralón que tenía su padre.

4.- En su vuelta a Brasil, la pareja alquiló un departamento de tres cuartos en San Pablo. Mientras lo decoraban, pasaron algunos días con los padres de Ayrton. Lilian se encargaba de comprar muebles y electrodomésticos, y colocó un estante en la sala con los trofeos de su marido. Al verlos, él los contempló en silencio. Al final de la tarde, recuerda Lilian, le comunicó que regresaría a correr en Inglaterra y que ella lo esperaría en San Pablo. Devolvieron el departamento y los muebles, pagaron la multa, y ella regresó a casa de sus padres en el barrio Casa Verde. Lilian le armó el equipaje cuando Senna retornó a Europa en febrero de 1982. Tres meses después, él la llamó. Ella apuró la charla: "¿Cuándo voy para allá?". La respuesta fue seca: "No vengas. Creo que será mejor que nos divorciemos". Volvieron a encontrarse el 11 de febrero de 1983, delante de un juez en el Tribunal Distrital 1 de Casa Verde, donde firmaron el divorcio consensuado. Ella vestía un traje azul que le había regalado su suegra. Ayrton, jeans, remera y zapatillas.

5.- Lilian de Vasconcellos Souza trabajó como decoradora, volvió a casarse y tuvo un hijo. Siempre se mantuvo al margen del tricampeón, algo valorado por la familia de él, que miró con desconfianza las relaciones con Xuxa y finalmente con la modelo Adriane Galisteu. La historia de Lilian no aparece detallada en las más de 20 biografías escritas sobre su exmarido. Siempre mantuvo una ligazón afectiva con Neyde, la madre de Ayrton, a quien llama Zaza. Tuvo a su cargo la reforma de los departamentos de sus dos excuñados, Viviane y Leonardo Senna, así como también de la empresa Audi Senna que supo administrar el hermano menor de Ayrton.

6.- "Ayrton era un joven muy insistente y determinado, que siempre estaba llamando y diciendo: 'Vamos, déjame ir'. Patrick (Head) y yo pensamos que aunque no podíamos usarlo en 1984 por los contratos acordados, sería interesante ayudarlo ya que probablemente él lo recordaría más adelante. Por eso lo probamos. Me sentía intrigado sobre cómo iría con 500 caballos de potencia. La ferocidad con la que nos persiguió para la prueba fue increíble. Sabía lo que quería, dónde ir y cómo obtenerlo", recordó Frank Williams sobre la primera prueba de Senna en un F-1. El equipo usó los tiempos de Jonathan Palmer como referencia. Además de Williams, Head y los mecánicos, estaban el periodista brasileño Reginaldo Leme y el fotógrafo inglés Keith Sutton. En una decena de vueltas, Senna había establecido un nuevo récord en Donington Park.

7.- Además del Williams, Senna probó en 1983 un McLaren y un Brabham. Cuentan que Nelson Piquet, al cabo campeón ese año con el equipo que regenteaba Bernie Ecclestone, trabó su llegada incluso apelando al patrocinador Parmalat. Un año antes, Senna ya había negociado con Ron Dennis por una oportunidad en McLaren. El directivo ofreció pagarle la temporada 83 de Fórmula 3 Británica a cambio de un contrato opcional con McLaren, ya que sabía que no tendría vacante disponible para hacerlo debutar. Senna lo rechazó: quería ser independiente.

8.- En mayo de 1984, apenas dos meses después de su debut en el Mundial, Senna fue invitado a una exhibición armada por Mercedes-Benz en el flamante circuito de Nürburgring. La casa alemana había organizado una carrera de 12 vueltas con 20 modelos 190E manejados por excampeones, leyendas y pilotos de F-1, entre los que se destacaban Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, Niki Lauda, Alain Prost, Alan Jones, Keke Rosberg, Stirling Moss y Carlos Reutemann. Como el francés Prost volaba desde Ginebra a Frankfurt en un vuelo comercial, un directivo de Mercedes le solicitó que llevara a Senna -arribaba casi al mismo horario- desde el aeropuerto al autódromo. Prost y el novato brasileño charlaron amablemente. Ya en el circuito, Prost quedó en pole position y Senna, segundo. Según cuenta el francés, ahí se terminó el diálogo. No bien comenzó la carrera, Alain tomó la punta y Senna lo sacó de pista en media vuelta. Y ganó. Lauda, aún vigente, fue segundo. El retirado Reutemann, tercero.

9.- El primer contrato de Senna con McLaren se definió con una moneda al aire. Aunque habían acordado la mayoría de los puntos, faltaba la remuneración. Las dos partes se mostraban inflexibles al punto que la negociación se estancó y corría peligro de deshacerse. Entonces Ron Dennis propuso que lanzaran una moneda. A Senna le gustó la idea y la siguiente discusión fue quién la tiraría al aire. Dennis ganó el lance y el acuerdo por tres temporadas quedó sellado por medio millón de dólares anuales. Al cabo, esa moneda tuvo un valor de un millón y medio de dólares.

Ayrton Senna
Getty ImagesEl piloto brasileño fue tricampeón de Fórmula Uno

10.- En la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 1988, Senna condujo una de sus vueltas más memorables. Fue 1s427 más veloz que su compañero de equipo Prost y obtuvo la pole position. El brasileño le explicó a Ron Dennis que había hecho esa vuelta de manera intuitiva, ajeno a todo, casi inconsciente. En ese momento, recordó el ahora CEO de McLaren, Prost empezó a decir que Senna conseguía esos logros tomando riesgos excesivos porque creía que Dios estaba protegiéndolo".

11.- Al día siguiente de aquella pole extraordinaria en Mónaco, Senna lideraba con comodidad y el equipo trataba de que moderara el ritmo. Eso le provocó una desconcentración y chocó en Portier. El piloto estaba tan enojado que no volvió a boxes: caminó directamente hacia su departamento en el Principado. Recién reapareció a la tardecita y aún seguía enojado consigo mismo por el triunfo desperdiciado.

12.- Senna y Prost estaban obsesionados por el motor Honda que les tocaba en cada carrera. Al francés lo perturbaba la cercanía que el brasileño tenía con la marca japonesa, en la que había influido para que lo acompañara de Lotus a McLaren. De los tres motores disponibles para correr, Honda recomendaba dos. El dilema se resolvía lanzando una moneda al aire. El acuerdo establecía que tenía que haber dos testigos. Esa fue la forma que encontró la escudería de dirimir la tensa disputa.

13.- El disgusto que le produjo a Senna la desclasificación en Japón 1989, lo que derivó en la automática consagración de Prost como campeón luego del entuerto con Jean-Marie Balestre, entonces presidente de la FIA, lo llevó a decidir el retiro. Hasta escribió una nota en la que anticipaba que al año siguiente no correría. Pasó varias semanas alejado de todo y llamó por teléfono a Ron Dennis para anunciarle que no volvería porque el automovilismo era "injusto, no equitativo e inmoral". Dennis trató de influirlo a través de Viviane, la hermana, y de su padre. Al final, le dijo: "Si te retirás, ganan ellos. Eso es exactamente lo que quieren. Si te vas, no estarás ganando; habrás perdido". Así lo convenció para que regresara en 1990.

14.- El primer triunfo de Senna en Brasil llegó recién en su octava participación en el Gran Premio de su país y en su 112ª carrera. Aquella fue la 28ª de las 41 victorias mundialistas. La caja de velocidad del McLaren MP4/6-Honda empezó a fallar y el piloto decidió dejar engarzada la sexta marcha en las últimas siete vueltas. Senna debía apretar el embrague en algunas curvas para que el motor no se detuviera, al tiempo que sostenía la palanca con la mano para que el cambio no se saliera. Su equipo contó que llevaba los cinturones tan apretados que le habían cortado la circulación en la parte superior del torso. Ayrton terminó exhausto: tuvo que ser ayudado a bajar del auto y apenas pudo levantar el trofeo en el podio.

15.- La llegada de Gerhard Berger le aportó humor a McLaren. El austríaco y Senna congeniaron bien. En ese tiempo, 1990, 91 y 92, abundaban las bromas pesadas entre los compañeros de equipo y el director Ron Dennis. Una de las chanzas habituales en los Grandes Premios, según rememoró Dennis, era desvalijarle la habitación de hotel mientras el otro cenaba. Así, a la vuelta de la comida, la víctima entraba en su cuarto y no encontraba ropa ni muebles. Nada.

16.- Juan Manuel Fangio y Senna mantuvieron una relación de respeto y admiración mutua. El brasileño visitó al quíntuple campeón durante una escala en Buenos Aires, luego de haber ganado su segundo título mundial. El balcarceño llegó a decir que le gustaría que Senna fuese el piloto que igualara o batiera su marca de cinco campeonatos. Fangio fue invitado al Gran Premio de Brasil de 1993, al cabo la segunda victoria de Senna en Interlagos, y encargado de entregar en el podio el trofeo al constructor ganador. Ron Dennis recibió esa copa. El Chueco, entonces de 81 años, estrechó las manos de Senna, Damon Hill y Michael Schumacher. Ayrton bajó del escalón superior, abrazó a Fangio y le dijo: "Ninguno de nosotros puede estar por encima de usted". Cuentan que el argentino le respondió: "Vos sos el número 1".

17.- Senna siempre quiso tener el mejor auto posible y eso, en buena parte, impulsó su cambio a Williams para 1994. Era, además, el equipo que le había dado la primera prueba sobre un Fórmula 1. Sin embargo, dudó hasta último momento. Ron Dennis se ofreció a solventar la rotura del contrato, pero Senna quiso honrar el compromiso con la escudería de Frank. Cuando McLaren se aseguró la provisión de motores Peugeot para 1994, lo cual terminó resultando una mala experiencia, el piloto llamó a Dennis y le dijo: "Si lo hubieras hecho dos meses antes, me hubiese quedado".

18.- Cuando Jean Todt se hizo cargo de la gestión deportiva de Ferrari, dispuesto a iniciar la reconstrucción de un equipo por entonces deficiente y desorganizado, que no ganaba un título de pilotos desde 1979, tentó a Senna para que se uniera a la Rossa. Hubo un encuentro durante el Gran Premio de Italia de 1993, en el que Todt le ofreció un lugar para 1995. El francés contó que Senna se mostró interesado. Luca Di Montezemolo, presidente de la Scuderìa, confesó hace poco que Senna visitó su casa en Bologna cinco días antes de la fatídica carrera en Imola, y que en el encuentro afirmó que le gustaría terminar su campaña manejando para el Cavallino Rampante.

19.- Poco antes de morir, Senna concibió la idea del Instituto Ayrton Senna, que se puso en marcha seis meses después de la tragedia en Imola y es dirigido por su hermana Viviane. El emprendimiento reúne fondos y lleva adelante proyectos sociales, educativos y de inclusión destinados a los niños. El piloto realizó numerosas donaciones anónimas, siempre a través de familiares o allegados, pidiendo incluso que la información no trascendiera a su apoderado Julian Jakobi ni a su círculo cercano.

20.- Alain Prost se sorprendió cuando Senna lo tomó del brazo y lo hizo subir al escalón más alto del podio en el Gran Premio de Australia de 1993, la última carrera del francés en Fórmula 1 y, al cabo, el último triunfo de Senna. El tetracampeón concluyó segundo ese día en Adelaida, detrás del brasileño. La relación entre ambos se había encaminado y en los siguientes meses se intensificó. Prost confesó que Senna lo llamaba por teléfono hasta dos veces por semana para charlar de Fórmula 1, Williams, la seguridad en los circuitos y hasta de asuntos personales. En la mañana del Gran Premio de San Marino, Prost y Senna volvieron a hablar a través de la televisión francesa. Entonces, el brasileño le confesó: "Te extraño".

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Los cambios en los autos F1 para 2014

BUENOS AIRES -- Los cambios técnicos revelados para 2014, que los equipos develaron a comienzos de año y aún desvela a la mayoría, tienen su explicación en otros rincones. Aquí se desgranan curiosidades y datos que adornan el 65º Campeonato Mundial de Fórmula Uno mientras 22 autos pisan el asfalto australiano de Albert Park y sus pilotos esperan no quedarse en la calle:

-Como en 2013, habrá cinco campeones en pista. Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que logró sus primeros cuatro títulos de manera consecutiva, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan nueve títulos y 128 victorias de acuerdo con este desglose: Vettel, 39 triunfos; Alonso, 32; Hamilton, 22; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-De los 22 corredores que afrontan el inicio en Melbourne, ocho (36,36%) ya han ganado en el Mundial: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con más triunfos (11) sin haber ganado nunca un título. En la historia, ese rótulo es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-La última carrera con nombre inédito en la cima del podio fue el Gran Premio de España de 2012. El venezolano Pastor Maldonado obtuvo allí su primer -y hasta ahora único- triunfo en Fórmula Uno. Otro sudamericano, el brasileño Massa, es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: cinco años, cuatro meses y 14 días -hasta la fecha del comienzo del campeonato en Australia- desde que venció en el Gran Premio de Brasil de 2008, el día en el que Hamilton resultó campeón.

-En la lista de corredores hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro pilotos; Francia e Inglaterra, tres por lado; México y Finlandia cuentan con dos representantes cada uno, al tiempo que España, Brasil, Australia, Venezuela, Japón, Rusia, Suecia y Dinamarca tienen un piloto por país. Inglaterra es el único que cuenta con dos campeones (Hamilton y Button). A pesar de su trío, Francia (Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne y Jules Bianchi) no tiene Gran Premio en el calendario (el último fue en 2008, en Magny-Cours).

-Italia, uno de los países fundadores del campeonato junto con Inglaterra debido a la cantidad de pilotos y marcas que aportó en los inicios, no cuenta con corredor en la grilla por tercer año consecutivo. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno con formato de Mundial.

-Japón vuelve tener piloto con el retorno de Kamui Kobayashi (corrió hasta 2012). El país ha contado con 17 participantes en la historia de Fórmula Uno, de los cuales sólo siete anotaron puntos y apenas tres subieron al podio (Aguri Suzuki en Japón 1990, Takuma Sato en Estados Unidos 2004 y Kobayashi en Japón 2012). Rusia tiene en el debutante Daniil Kvyat al segundo piloto de su historia: el anterior fue Vitaly Petrov (57 carreras desde 2010 hasta 2012 y un podio). Suecia regresa gracias al novato Marcus Ericsson, el 10º representante de su país (el anterior fue Stefan Johansson, quien corrió por última vez en Canadá 1991). Dinamarca también está de vuelta con el debut de Kevin Magnussen, el cuarto danés. Nicolas Kiesa (cinco carreras con Minardi en 2003) fue el anterior. Su antecesor había sido Jan Magnussen, papá de Kevin.

-Sólo dos de los 11 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Mercedes y Marussia. Otros dos, Force India y Caterham cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2013. El resto -Red Bull, Lotus, Ferrari, McLaren, Sauber, Toro Rosso y Williams- sustituyó a un integrante. Ferrari es el único que reúne a dos campeones mundiales (Alonso y Räikkönen). El único antecedente en la Rossa había sido en 1953, cuando tuvo a Giuseppe Farina (campeón en 1950 con Alfa Romeo) y Alberto Ascari (rey de 1952 con Ferrari).

-El tetracampeón Vettel es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. Encara su sexta temporada en Red Bull, el equipo que lo promovió en 2009 luego de haberlo cobijado en su filial Toro Rosso. Alonso, Button y Rosberg, por su parte, inician su quinto año en fila con Ferrari, McLaren y Mercedes respectivamente.

-El retiro de Mark Webber para enfocarse en los autos sport dejó a Räikkönen como el corredor más veterano del elenco actual y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 35 años el próximo 17 de octubre. El ruso Daniil Kvyat, el más joven del plantel y uno de los tres novatos, hará su estreno en Australia con 19 años y 324 días. Será el quinto debutante más joven de la historia, detrás del español Jaime Alguersuari (19 años y 125 días en Hungría 2009), el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 224 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998).

-Aunque el calendario 2012 tuvo 20 carreras, la mayor cantidad de la historia, el programa 2014 tendrá 19, tal como el año pasado. Sin embargo, Corea del Sur e India, dos de las fechas más nuevas con cuatro y tres años de permanencia respectivamente, salieron del almanaque, lo que propició la vuelta de Austria y el estreno de Rusia. La última competencia en Austria fue en 2003, ya en el remozado A1 Ring -derivación del histórico y peligroso Österreichring- que luego fue vendido a Red Bull, que lo remodeló para este regreso. Rusia será el 31º país en albergar a la Fórmula Uno y lo hará en un callejero que usará parte del parque olímpico de los Juegos de Invierno en Sochi.

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Feos

FECHA
04/02
2014
por Martín Urruty

BUENOS AIRES -- Visto lo que se ha visto, los autos 2014 de Fórmula Uno, no se requiere de maestrías en arte ni de refinados gustos estéticos para concluir rápidamente y sin más protocolo que el Campeonato Mundial tendrá los vehículos más feos de la historia. Porque no se salva ni uno de los 11 modelos. En su momento, los primeros trazos aerodinámicos, la búsqueda de soluciones técnicas y ciertos afanes revolucionarios fueron engendrando vehículos extraños en 65 años de formato mundialista. Nunca como ahora hubo toda una grilla desprovista de belleza, algo que -acaso más grave- había sido anticipado por los que conocían los términos del reglamento técnico. El ejercicio propuesto es rebobinar la memoria para recordar otros autos feos en la historia de la Fórmula Uno.

Vanwall VW 5
A mediados de la década del 50, la marca creada por Tony Vandervell comenzó a competir en el Mundial con autos propios. El VW 5 de 1957 no era precisamente bonito: muy alto en la parte trasera pese a que los coches aún tenían motor delantero, aquel año fue manejado por Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans. Mal no le fue: resultó el primer auto británico en ganar en Fórmula Uno -con Moss, en Aintree 1957- y en 1958 se transformó en el primer campeón de Constructores.

Cooper T51
Fue el primer coche con motor trasero, lo que al principio conspiró contra la hermosura debido al espacio que ocupaba el impulsor encargado a Climax. Sin embargo, abrió un camino que luego seguiría el resto de las marcas. El chasis era una evolución de modelos como el T45 pero cobró notoriedad en manos de Jack Brabham. El australiano lo llevó al campeonato en 1959.

Tyrrell 003
Derivado del 001, la versión 003 pensada por Derek Gardner fue más efectiva que bonita. Su aerodinámica le daba cierto aire vanguardista. El escocés Jackie Stewart logró con él su segundo título, en 1971. Su compañero de equipo, Francois Cevert, usaba otro chasis, el 002. Aquel coche del leñador Ken Tyrrell portaba un Cosworth V8.

March 711
Getty ImagesTres fueron los diseñadores del March 711

March 711
Si las trompas actuales resultan raras, cómo calificar la del March 711. Parecía una bandeja. El vehículo de 1971 fue diseñado por Robin Herd, Geoff Ferris y Frank Costin. La marca tuvo entre sus fundadores a Max Mosley, controvertido expresidente de la FIA. Aunque no ganó, los cuatro segundos puestos logrados ese año por el sueco Ronnie Peterson le dieron el subcampeonato detrás de Jackie Stewart.

Hesketh 308
La película Rush, estrenada en 2013, repasó la historia de James Hunt y su rivalidad con Lauda en la temporada de 1976. En la cinta aparecía también el primer modelo de Lord Alexander Hesketh en el Mundial. El inglés Hunt condujo aquella fealdad -reformada y con una toma de aire más baja- a la victoria en Holanda 1975. Aquel día, el 308 motorizado por Cosworth (impulsor de la mayoría de los modelos de la época) fue escoltado por las Ferrari de Lauda y Clay Regazzoni. Hunt terminó cuarto en ese Mundial, su mejor actuación fuera del título logrado con McLaren en 1976.

Ferrari 312T
Diseñada por Mauro Forghieri, sobresalió por su altísima toma de aire sobre la cabeza del piloto. Era la única parte pintada de blanco, con las líneas roja y verde de la bandera italiana. Usada a partir de 1975, fue la máquina con la cual el austríaco Niki Lauda logró su primer título. Las evoluciones, con líneas más armónicas, mejoraron la estética.

Hesketh 308
Getty ImagesEl Hesketh aparece en la película 'Rush'

Ligier JS5
Fue el primer Fórmula Uno de la marca, diseñado por Gérard Ducarouge. Cuando apareció, llamó la atención en una temporada en la que incluso irrumpió el Tyrrell de seis ruedas. La prominente entrada de aire del JS5 fue el motivo por el cual el modelo cosechó el apodo de Tetera. Si bien colectó tres podios en 1976, llegaron cuando corrió con una entrada de aire más convencional.

Tyrrel P34
Aunque sea uno de los autos más recordados de la historia, tampoco resultó una beldad. Aquel modelo aparecido en 1976 fue conocido como el "Tyrrell de 6 ruedas". El sudafricano Jody Scheckter lo guió al triunfo en el Gran Premio de Suecia, pero a fin de año dejó el equipo y aseguró que el P34 era un trasto. La revolucionaria máquina empezó a languidecer cuando GoodYear paró el desarrollo de los neumáticos delanteros especialmente construidos para el coche. A fines de 1977, aquel Tyrrell dejó de competir. Williams, March y Ferrari probaron sus propios modelos de seis ruedas pero no llegaron a las carreras.

Ensign N179
La característica singular no fue su rendimiento sino la posición de los radiadores de agua y aceite, ubicados ¡en la trompa! Así apareció en el Gran Premio de Sudáfrica de 1979. Sin embargo, el auto sufrió de excesivo calentamiento y Derek Daly no pudo clasificarse para largar. El N179 fue modificado y los radiadores, colocados en una posición más tradicional en los pontones. Esto no alcanzó para que mejorara su prestación.

Ferrari 312 T de Niki Lauda
Getty ImagesLa Ferrari 312 T se utilizó a partir de 1975

McLaren MP4/10
Se trató del primero con motor Mercedes. Si la trompa del coche 1995 era parte del distintivo, cualquier atractivo se desvanecía con aquel alerón montado sobre el cubremotor. El equipo tentó a Nigel Mansell para que regresara al Mundial pero el campeón de 1992 no entraba en el ajustado habitáculo, por lo que debió esperar a que le construyeran un coche más grande. Cuando al fin corrió, duró poco. Disconforme con la prestación del auto, fue reemplazado por Mark Blundell. Mika Häkkinen hilvanó los mejores resultados: dos segundos puestos, en Italia y Japón, ya con la versión MP4/10B.

Tyrrell 025
En el generoso e involuntario aporte que la marca inglesa hizo a este compilado es preciso agregar el auto de 1997, el penúltimo de los 29 Tyrrell de la historia. En el afán de buscar mayor sustento aerodinámico en la parte media, los ingenieros colocaron alerones sobre los pontones que velozmente fueron apodados ceniceros. No resultaron de gran ayuda para que Jos Verstappen y Mika Salo anotaran puntos. La escudería sólo cosechó dos unidades en el año y concluyó penúltima.

Williams FW26
El equipo de ingenieros de aerodinámica comandados por la italiana Antonia Terzi dotó al vehículo de una nariz tan única como fea. La falta de rendimiento obligó a varios desarrollos y cambios, incluida la colocación de una trompa más convencional. Una pole position en Canadá y la victoria del colombiano Juan Pablo Montoya en Brasil, última fecha de 2004, no fueron saldo suficiente esa temporada para la sociedad entre Williams y BMW.

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El adelantado

Actualizado el 27 de octubre de 2013
por Martín Urruty
VettelGetty ImagesVettel fue el piloto más joven en marcar una pole position, subir al podio y vencer en un Gran Premio

BUENOS AIRES -- Hizo casi todo antes que todos. La única excepción fue el debut. Sebastian Vettel sólo tenía 19 años y 53 días cuando manejó por vez primera un Fórmula Uno durante la práctica oficial de un Gran Premio. El alemán irrumpió con BMW en los ensayos para Turquía 2006. Sin embargo, corrió por primera vez recién al año siguiente, y al borde de cumplir 20, en el Gran Premio de Estados Unidos 2007, en Indianápolis. Tenía 19 años y 350 días. El español Jaime Alguersuari, el neocelandés Mike Thackwell, el mexicano Ricardo Rodríguez, el español Fernando Alonso, el argentino Esteban Tuero y otro neocelandés, Chris Amon, hicieron su estreno con menos edad que el alemán. Salvo Alonso, ninguno ganó jamás una carrera.

El piloto más joven en marcar una pole position, subir al podio y vencer en un Gran Premio -todo logrado en dos días, en septiembre de 2008 y con Toro Rosso- es además el campeón más joven de todos los tiempos (etiqueta obtenida con 23 años y 134 días), el bicampeón, el tricampeón y el cuádruple campeón más precoz del sexagenario Mundial. A su edad, Michael Schumacher aún no se había asegurado su segundo título, Juan Manuel Fangio apenas había debutado como piloto, Alain Prost buscaba su primer triunfo y Ayrton Senna había ganado cuatro carreras.

Michael Schumacher, el ídolo de Vettel cuando era niño, aquel al que fue a ver de la mano de su padre al Gran Premio de Alemania de 1994, llegó a su cuarto título recién a los 32 años, en su décima temporada mundialista y sexta con Ferrari. A los 26, con un título y una docena de triunfos, marchaba hacia su segunda corona en fila, en 1995 y con Benetton. Schumi y Seb compartieron pista cuando el heptacampeón regresó a Fórmula Uno con Mercedes para sus olvidables últimas tres temporadas, de 2010 a 2012. Schumacher vio en vivo cómo su compatriota alcanzaba el cénit.

Fangio corrió por primera vez en autos en octubre de 1936, con 25 años y cuatro meses. Cuando llegó a Europa tenía 37 años. Al tiempo que la Fórmula Uno instauró su Campeonato Mundial, en 1950, el balcarceño estaba a punto de cumplir 39. Eso no impidió que el argentino ganara 24 carreras en 51 presentaciones y cinco títulos, el último a los 46 años. Fangio, el corredor con el más alto índice de efectividad en la historia, es uno de los tres pilotos más veteranos que ganó un Gran Premio y el más viejo en obtener un título.

El estreno mundialista de Alain Prost fue pocas semanas antes de que cumpliera 25 años. El francés ya tenía 26 cuando venció por primera vez, en el Gran Premio de su país en Dijon Prenois, en julio de 1981 y con el Renault Turbo. Luego añadió otras 50 victorias y conquistó cuatro títulos, la misma cantidad que ostenta Vettel (jalonados con 35 triunfos). Cuando el Profesor obtuvo el primero, en 1985 y con McLaren, tenía 30 años. Consiguió el último, con el Williams-Renault de suspensiones activas, a los 38.

Senna debutó en el Campeonato Mundial cuatro días después de haber cumplido 24 años. A la edad que hoy tiene Vettel, el brasileño había logrado cuatro victorias con Lotus. El primero de sus tres títulos llegó cuando ya tenía 28 años, en su primera temporada con McLaren. En diez años de campaña obtuvo 41 victorias y largó 65 veces desde la pole position, un record que tardó 12 años en ser mejorado. Otro tricampeón, Niki Lauda, había conseguido cinco victorias con Ferrari a la edad en la que Vettel ya hilvanó cuatro coronas. El austríaco marchaba en 1975 camino a su primera consagración. En cambio, el escocés Jackie Stewart obtuvo poco después de haber cumplido 26 su primera victoria en su temporada iniciática en el Mundial. A esa edad, el brasileño Nelson Piquet había corrido un puñado de carreras y el australiano Jack Brabham ni siguiera había debutado en Fórmula Uno.

En la perspectiva histórica, Vettel, flamante tetracampeón, parece tan chico aunque ya sea grande.

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El dueño del tiempo

Actualizado el 13 de octubre de 2013
por Martín Urruty
BUENOS AIRES -- Precoz como siempre ha sido, Sebastian Vettel hace todo cuanto está a su alcance para que el Campeonato Mundial 2013 de Fórmula Uno termine cuanto antes. No importa cuántas carreras faltan en el calendario. Tampoco tiene demasiada relevancia dónde se asegurará su cuarto título consecutivo. Pudo haber sido en Japón, quizá sea en un par de semanas en India. La victoria en el Gran Premio en Suzuka, cuarta que logra -en los últimos cinco años- en la emblemática pista, novena de la temporada, quinta en fila y 35ª de su campaña, tuvo matices propios.

Vettel no estuvo en la pole position como en cinco de sus anteriores ocho triunfos. Ni largó bien, lance en el que suele destacarse. Corrió desde atrás casi la mitad del recorrido de 53 vueltas. Y tuvo la suerte que suele atribuírseles a los campeones. No bien partió, camino a la primera curva, quedó encajonado entre Romain Grosjean -excelso en la salida- y Lewis Hamilton. Sin intención, el campeón rozó con su alerón delantero la goma trasera derecha del inglés. El neumático, cortado, colapsó en el primer viraje. Aunque Hamilton completó el giro y los mecánicos cambiaron el juego, el campeón 2008 abandonó poco después porque el caucho roto había destrozado el piso del auto, que se volvió tan indócil como lento.

Ante el desafío que imponía la duración de los neumáticos, medios y duros según la provisión del proveedor, Red Bull usó dos estrategias distintas con sus pilotos. Los dos salieron con un juego de medios, los más blandos a disposición, pero Vettel paró dos veces y Webber realizó tres detenciones. Como los dos RB9-Renault perdieron con Grosjean en la partida, el francés de Lotus resultó un escollo adicional para lograr la victoria. Cada vez más asentado en el ritmo y en la pelea por la punta, Grosjean se mantuvo enfocado hasta el final.

El tricampeón Vettel aprovechó que sus neumáticos duros aún estaban frescos luego de la segunda detención para superar a Grosjean en plena recta principal y colocarse así detrás de Webber. Después sólo tuvo que esperar. El australiano, quien aún no ha ganado en esta temporada, la última de su carrera en Fórmula Uno, se detuvo por tercera vez a 11 vueltas de la bandera de cuadros y calzó neumáticos blandos para el ataque final. Webber quedó tercero en la hilera, pero no tardó en darle caza al Lotus del francés, aunque sufrió para superarlo y refrendar el doblete de Red Bull. Al cabo, fue el primer 1-2 de la marca austríaca luego de aquel polémico obtenido este año en Malasia.

Los demás jugaron a otro juego. Lejos e impávidos ante el ritmo de los Red Bull y el Lotus de Grosjean. Fernando Alonso volvió a limitar los daños que la Ferrari F138 le hace a sus pretensiones de campeonato. El asturiano terminó cuarto gracias a una buena arremetida final sobre el alemán Nico Hülkenberg, quien parecía que sería su próximo compañero de equipo hasta que la Scuderia sorprendió con la contratación de Kimi Räikkönen. Ahora a 90 puntos del líder, Alonso es el único piloto en condiciones numéricas de impedir el tetracampeonato de Vettel cuando sólo quedan 100 puntos posibles por sumar.

Räikkönen, ya fuera de concurso en la pelea por el título, terminó detrás de Alonso. Cerca del final superó a Hülkenberg con una exquisita maniobra, por afuera en la chicana. A pesar de esto, el alemán volvió a sacar provecho de las mejoras de Sauber, algo que también pudo capitalizar Esteban Gutiérrez. El mexicano sostuvo con autoridad al experimentado alemán Nico Rosberg, terminó detrás de su compañero de equipo y sumó puntos por primera vez en su campaña. En cambio, su compatriota Sergio Pérez perdió todo cuando se rozó con Rosberg en el frenaje de la chicana, y el spoiler del Mercedes cortó la rueda trasera izquierda del McLaren.

Escenario de 13 definiciones de campeonato (11 en Suzuka, una en Fuji y otra en Aida), Japón no contó con el honor en esta ocasión. Quizá lo tenga India, donde Vettel será campeón si termina entre los cinco primeros. El piloto más joven en largar desde la pole, subir a un podio, ganar, lograr un título, dos y tres, tiene lista otra marca de precocidad: será tetracampeón con 26 años.

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BUENOS AIRES -- Jamás buscó un pedestal. No lo quiso. José Froilán González pasó de pueblerino campechano a piloto profesional, corrió contra los mejores y les ganó, tejió una entrañable amistad con Juan Manuel Fangio y dejó anécdotas indelebles que lo pintan a imagen y semejanza del hombre que fue.

Como su familia no quería que corriera porque su tío Julio Pérez había muerto en una carrera de TC, Froilán decidió anotarse en las carreras con seudónimos. Primero se hizo llamar Canuto, como el acróbata de un circo. Y ganó su primera carrera. "Mirá, Froilán, acá dice que este Canuto es de aquí, ¿tenés idea quién puede ser?", le preguntó su padre mientras miraba el diario local. "Qué sé yo, papá, hay tantos locos en Arrecifes". Luego se cambió el apodo y se inscribió como Montemar, tal como se llamaba el caballo ganador de cuadreras que tenía un amigo. Cuando sus padres descubrieron que corría en autos, lo echaron de su casa.

A diferencia de Fangio, Pepe jamás ocultó su simpatía por el peronismo ni siquiera luego de la caída de Perón. El propio general intervino cuando Froilán recibió seis meses de suspensión en 1949 por haberle pegado a un comisario deportivo. González concedía que había sido buen amigo de Evita.

Después de una prueba en Reims, Ferrari le ofreció un contrato para la temporada de 1951 y le aseguró que iba a ganar el mismo dinero que Alberto Ascari. Froilán aceptó la palabra de Enzo y cuando le acercaron el convenio lo firmó sin leerlo.

Poco antes de largar el consagratorio Gran Premio de Gran Bretaña de 1951, el de la primera victoria de Ferrari en Fórmula Uno, Froilán se sintió mal. Largaba desde la pole y "estaba muy nervioso. Cuando faltaban minutos para la partida, empezó a sonar una sirena que me volvió loco. Me dio dolor de estómago. Desde boxes se veía una casilla de madera, le saqué un pedazo de diario a mi mujer y me mandé, pasando al lado de dos mujeres que había cerca de la puerta. ¡Los nervios habían hecho lo suyo! Cuando salí, vi el cartelito: Ladies. ¡Por eso estaban las viejas!"

Cuando paró a cargar combustible, pocas vueltas antes del final, le ofreció su auto a Ascari, que había abandonado. Era una práctica normal en la época y ya lo había hecho en Francia, donde Froilán y el italiano compartieron el segundo puesto y los puntos. Sin embargo, Ascari le apoyó su mano en el hombro y le dijo que siguiera. "El Toro de las Pampas", como le decían los europeos a ese corpulento retacón de casi 100 kilos, terminó dándole a la Rossa aquella victoria inicial, la primera de las 221 que tiene la escudería más ganadora de la historia, única que ha participado en todas las temporadas.

Compinche de Fangio, alguna vez ayudó al Chueco en entreveros de polleras: "Cuando Juan se accidentó en Monza, en el 52, estuvo mucho tiempo internado. Y él tenía una novia en Italia, que quería verlo a toda costa. Pero resulta que la mujer del Chueco estaba siempre al lado de su cama en el hospital. Como la novia insistía y ya no podíamos pararla, la disfrazamos de monja para que entrara a verlo. Así, con Juan convaleciente, de un lado de la cama estaba su mujer y del otro, la novia vestida como monja. Cada una le tenía agarrada una mano y el Chueco no quería ni hablar".

La muerte del argentino Onofre Marimón en la clasificación para el Gran Premio de Alemania de 1954, la primera de un piloto durante la actividad oficial del Campeonato Mundial, minó el ánimo de Froilán. Al otro día, González abandonó la carrera, apesadumbrado por la pérdida. Aquella competencia fue ganada por Fangio, al cabo campeón mundial con la Flecha de Plata. Froilán, quien no compitió en la última fecha, fue subcampeón.

El primer vencedor con Ferrari manejó hasta sus últimos días. Le gustaba pasar un par de horas diarias en su oficina de Uruguay al 150, donde recibía a quien quisiera verlo siempre con calcada amabilidad.

Aprovechando esa característica, el autor de estas líneas y tres colegas que preparábamos un libro sobre los primeros 50 años de Fórmula Uno tuvimos la osadía de pedirle a Froilán que escribiera el prólogo. Aceptó con gusto. Cuando fue invitado a la presentación, en un frío mediodía de julio y lejos de su casa, también agradeció el convite y sólo pidió que lo pasaran a buscar. Despuntaba el nuevo siglo y Froilán estaba cerca de cumplir 78. Hasta con sus gestos mínimos contribuyó sin proponérselo a forjar la fantástica leyenda que su muerte sólo pone en marcha.

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BUENOS AIRES -- Más allá del maquillaje reglamentario, los cambios de pilotos y las incógnitas atizadas en las pruebas de pretemporada aparecen curiosidades y datos estadísticos que adornan el 64º Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Desde el siguiente párrafo en adelante se desgranan algunos a la espera del titilante semáforo de largada en las calles australianas de Albert Park:

-El retiro final de Michael Schumacher dejó al Mundial con cinco campeones en pista. Se trata de Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan ocho títulos y 111 victorias según este detalle: Alonso, 30 triunfos; Vettel, 26; Hamilton, 21; Räikkönen, 19 y Button, 15.

-De los 22 corredores -el equipo HRT, quebrado, no se anotó para la temporada- que afrontan la apertura en Melbourne, nueve (40,9%) ya han ganado en el Mundial: Alonso, Vettel, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Mark Webber, Nico Rosberg y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el corredor del elenco actual que más carreras obtuvo (11) sin haber sido campeón. En la historia, ese rótulo le pertenece al inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios pero ningún título.

-Entre los pilotos actuales que ya han vencido, el alemán Rosberg y el venezolano Maldonado lo hicieron por primera vez en 2012. Sólo ostentan una victoria cada uno. Massa, por su parte, es el que más tiempo lleva sin triunfos: cuatro años, cuatro meses y 15 días -hasta la fecha del comienzo del campeonato en Australia- desde que venció en el Gran Premio de Brasil 2008, aquél de la dramática consagración de Hamilton como campeón.

-En la nómina de pilotos hay 11 países representados: Alemania y Francia aportan cuatro corredores cada uno, Inglaterra tiene tres (dos de ellos son campeones mundiales), México, Australia y Finlandia cuentan con dos representantes cada uno, al tiempo que España, Brasil, Escocia, Holanda y Venezuela tienen un volante por país. De aquí se desprende otra curiosidad: Francia cuenta con Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne, Charles Pic y el debutante Jules Bianchi pero no figura con Gran Premio en el calendario.

-La llegada de Esteban Gutiérrez propiciará algo que ocurrió muy pocas veces en la historia: México tendrá dos pilotos en las grillas de los Grandes Premios. El otro, ahora en McLaren, es Sergio Pérez, quien encara su tercera temporada. Para encontrar a dos mexicanos a la vez en el Mundial hay que remontarse a la década del '60, cuando Pedro Rodríguez y Moisés Solana compartieron ocho Grandes Premios desde 1963 hasta 1968 sólo en México y Estados Unidos.

-Italia, uno de los países fundadores del Campeonato Mundial junto con Inglaterra debido a la cantidad de pilotos y marcas que aportó en los comienzos, no tiene corredor en la grilla por segundo año consecutivo. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos pilotos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-Holanda vuelve a contar con un piloto mundialista después de cinco años y medio. Giedo van de Garde, quien pasó las cuatro temporadas anteriores en GP2 Series y manejará un Caterham, es el 15º holandés en llegar a Fórmula Uno. El anterior había sido Christijan Albers, quien corrió 46 competencias desde Australia 2005 (con Minardi) hasta Gran Bretaña 2007 (con Spyker, actualmente Force India).

-Sólo cuatro de los ahora 11 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Red Bull, Ferrari, Lotus y Toro Rosso. La dupla formada por Sebastian Vettel y Mark Webber es la más antigua, ya que comenzó a trabajar junta en 2009. Tres equipos -Sauber, Caterham y Marussia- cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2012. Los otros cuatro -McLaren, Mercedes, Williams y Force India- sustituyeron a un integrante para esta temporada.

-El brasileño Massa es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. Titular en Ferrari desde 2006, tuvo como compañeros a Schumacher y Räikkönen, y desde 2010 es ladero de Alonso. El paulistano inicia su octavo Mundial seguido con el Cavallino Rampante, aunque se perdió las últimas ocho carreras de la temporada 2009 luego del grave accidente sufrido en la clasificación de Hungría. En la lista le sigue Webber, quien llegó a Red Bull en 2007 y comienza su séptimo año de asociación con la escuadra.

-La grilla sólo tendrá 22 autos luego de la desaparición de HRT, el equipo originalmente montado como Hispania por el expiloto español Adrián Campos, vendido antes del debut a su compatriota José Ramón Carabante, quien luego lo cedió a Thesan Capital. HRT fue una de las tres escuderías que se sumó en 2010 (las otras fueron Lotus -hoy Caterham- y Virgin -ahora Marussia-) incentivadas por una iniciativa del entonces titular de la FIA, el inglés Max Mosley. Sin embargo, jamás sumó puntos y su mejor final fue el 13º puesto que el italiano Vitantonio Liuzzi logró en Canadá 2011.

-El retiro de Schumacher y la desaparición de HRT que dejó sin butaca titular a De la Rosa eliminó a dos veteranos de la grilla. El piloto más viejo ahora es Mark Webber, quien cumplirá 37 años el 27 de agosto. El australiano comenzó a competir en karting -tardíamente, luego de haber probado en motos- a los 14 años, poco antes de que nacieran el mexicano Esteban Gutiérrez (cumplirá 22 recién el 5 de agosto) y el inglés Max Chilton (festejará 22 el 21 de abril), los dos pilotos más jóvenes del elenco 2013.

-Si el programa en 2012 tuvo 20 carreras, la mayor cantidad en la historia del Mundial, el calendario 2013 cuenta con 19 luego de la baja del Gran Premio de Europa en el circuito callejero de Valencia, España. El resto de las competencias se mantiene sin grandes alteraciones, más allá del enroque en el orden entre Japón y Corea del Sur: Yeongam precederá a Suzuka en el almanaque. A pesar de las especulaciones del propio Bernie Ecclestone, este año no habrá regreso a Turquía ni a Austria.

BUENOS AIRES -- La maraña de equipamiento incluye teclas, pulsadores, relojes, pantallas, marcadores, luces testigo de quién sabe qué, herramientas, sistemas de comunicaciones, un volante con más botones que dedos para apretarlos y una pedalera con un detalle sobresaliente en el coche del piloto que tanto gana: el freno, en el centro, es cuatro veces más grande que el acelerador. Como si desde el equipo oficial Citroën le pidieran sutilmente a Sébastien Loeb que pare un poco, que les deje ganar alguna a los demás, que 69 victorias (39 más que el corredor que lo sigue en la estadística, el retirado Marcus Grönholm) y ocho títulos (idéntica cantidad al acumulado entre dos leyendas: Juha Kankkunen y Tommi Makinen) ya son demasiado. El tal Loeb, campeón desde 2004 hasta estos días, ex gimnasta, se empecina en querer más. Por eso aceptó de buena gana la llegada del finlandés Mikko Hirvonen -antes en Ford y tres veces subcampeón de Loeb- este año a la escudería. "Seb prefiere alguien que lo exija, que lo empuje a los límites. Y afortunamente se llevan bien", confiesa Yves Matton, nuevo director de Citroën Racing. Loeb es tan importante para la automotriz francesa con la que consiguió todos sus triunfos que la marca dejó ir a Sébastien Ogier, uno de los jóvenes más rápidos y consistentes del Rally Mundial que ahora desarrolla el nuevo Volkswagen, y Matton acepta que no dudaría en consultar al ocho veces campeón si tuviera que buscarle un nuevo compañero de equipo.

Sentarse donde lo hace Daniel Elena, navegante de Loeb en toda su campaña mundialista, supone una responsabilidad desbordante. Esta vez el piloto no espera nada de su pasajero en la butaca derecha. Mejor que ni hable. El propio Seb se dedicó antes a recorrer el camino por el que llevará a los pocos invitados y hasta modificó el trayecto porque el original le había parecido demasiado aburrido. La envoltura de las butacas a la altura de la cabeza, protección ante impactos laterales, hace más difícil verse las caras con el corredor. Además, el asiento destinado al acompañante está más cerca del piso que el del piloto en el afán por bajar el centro de gravedad del DS3 WRC. Total, no está para ver el paisaje sino para leer la hoja de ruta. La conexión del intercomunicador, a través de un cable con el casco, permite el diálogo claro: el bramido del motor y las explosiones del turbo suenan como melodía incidental de fondo.

En casi cuatro kilómetros, Loeb sólo pisará dos veces el embrague: para enganchar marcha atrás y dejar la carpa donde se alista el coche, y al final, cuando debe quitar el cambio y estacionar. Se trata de un pedal pequeño, similar al del acelerador, ubicado a la derecha en el trío con el cual Sébastien parece seguir pasos de danza. Las velocidades en la caja de sexta se engarzan con sólo jalar de la palanca ubicada bien cerca del volante y al lado del freno de mano. Un tirón hacia atrás sube al siguiente cambio. Un empujón hacia el tablero baja a la marcha anterior. Una pequeña pantalla, en el centro del tablero, muestra qué cambio está puesto para que el piloto tenga la referencia.

No pasa mucho tiempo hasta corroborar cómo maneja Loeb su DS3 WRC. Las únicas ocasiones en las que quita la mano derecha del volante son cuando cambia de marcha o utiliza el freno de mano en las curvas más cerradas o para jugar girando como trompo. El pie derecho nunca se aleja del acelerador. El izquierdo merodea el ancho freno y a menudo pisa al compás con el derecho para acomodar la trompa del coche en la entrada a una curva o acompañar el derrape del vehículo doble tracción con motor de 1.600 cc y turbo. Siempre manejó así, frenando con el pie izquierdo como si condujera un karting, contará en los segundos finales del viaje y ante la descarga de todas las preguntas guardadas durante tantos minutos de disfrute sin pedir explicaciones.

La sensación de dominio absoluto del hombre sobre la máquina sorprende tanto como la aceleración del Citroën, su reacción ante los cambios de dirección como si viajara en las vías de un Scalextric que jamás descarrila, y la capacidad para enterrar la trompa en una frenada. A veces parece un toro de rodeo, que apunta para un lado y embiste hacia otro. Y todo por voluntad del piloto, que prepara el derrape con medio giro de volante. Es capaz de viajar cinco, seis, siete segundos de costado en un amplio curvón mientras sólo las puertas le apuntan al camino. Y después pasará a casi 100 km/h por una callejuela en la que el auto apenas cabe, trepará al asfalto en el legendario Curvón Salotto del Autódromo de Buenos Aires para más derrapes y rozará los 200 km/h en sexta marcha antes de otra excursión por el campo.

Como si fuera un doble de riesgo de sí mismo, Loeb pasa de costado al lado de árboles y vallas, hace trompos en plena recta a la vez que baja cambios, divierte y se divierte, y devuelve el DS3 con un poco de tierra pero sin rasguños. Regala una sonrisa celeste y pregunta si gustó el viaje. Se entiende, entonces, por qué el monegasco Elena cuenta que aún se divierte como el primer día. Él está tan acostumbrado que va leyendo.

BUENOS AIRES -- Detrás de los retoques reglamentarios, los cambios de equipos y las conjeturas que disparan las pruebas de pretemporada, quedan curiosidades y datos estadísticos que adornan un nuevo Campeonato Mundial de Fórmula Uno. De aquí en adelante, se desgranan algunos a la espera del arranque de los motores en las calles australianas de Albert Park:

(izq. a der., arriba a abajo) Button, Alonso, Schumacher, Hamilton, Vettel y Raikkonen
APCon Raikkonen, serán seis los campeones en pista

-Como nunca antes en la historia, el Mundial contará con media docena de campeones en pista, un cuarto del elenco de pilotos: Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan 14 títulos -la mitad fue ganada por Schumi- y 186 victorias según este detalle: Schumacher, 91 triunfos; Alonso, 27; Vettel, 21; Räikkönen, 18; Hamilton, 17 y Button, 12.

-De los 24 corredores que afrontarán la apertura de la temporada en Melbourne, nueve (37,5%) ya han ganado en el Mundial: Schumacher, Alonso, Vettel, Räikkönen, Hamilton, Button, Massa, Webber y Kovalainen. El brasileño Massa es el piloto del elenco actual que más carreras obtuvo (11) sin haber salido campeón. En la historia, ese rótulo le pertenece al inglés Stirling Moss, que ganó 16 Grandes Premios pero ningún título.

-En la nómina de pilotos hay 13 países representados: Alemania (cinco corredores); Francia (tres), Inglaterra, España, Finlandia, Australia y Brasil cuentan con dos cada uno; mientras que México, Rusia, Japón, Escocia, Venezuela e India completan la lista.

-Alemania no sólo tiene el privilegio de ser el país con más pilotos en la grilla (cinco de los 24, el 20,8%), sino que también cuenta con los dos únicos campeones mundiales de su historia: Schumacher (ganador de los títulos de 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004) y Vettel (campeón en 2010 y 2011).

-Después de dos años completos sin representantes, Francia apunta tres pilotos gracias al regreso de Romain Grosjean y a la incorporación de los debutantes Jean-Eric Vergne y Charles Pic. Grosjean, nacido en Suiza pero nacionalizado francés, corrió las últimas siete fechas de 2009 cuando reemplazó a Nelsinho Piquet luego de su escandalosa salida de Renault. Francia ostenta 79 triunfos en Fórmula Uno (51 fueron obra de Alain Prost, quien además logró los cuatro campeonatos del país en la historia). Olivier Panis fue el último francés ganador: obtuvo su única victoria mundialista en Mónaco 1996 con Ligier-Mugen.

-Sólo cinco de los 12 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes y Sauber. La dupla Sebastian Vettel-Mark Webber es la más antigua, ya que comenzó a trabajar junta en 2009. Dos equipos, Lotus (ex Renault) y Toro Rosso cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2011. Los otros cinco cambiaron un integrante para esta temporada.

-Aunque los equipos son los mismos que en las anteriores dos temporadas, hay nuevos nombres en la grilla: Lotus es la denominación oficial que reemplaza a Renault, al tiempo que la escudería nacida como Lotus en 2010 ahora se llama Caterham, mientras que Marussia es el nuevo nombre de Virgin, otra escuadra que se sumó en 2010 (financiada por el magnate Richard Branson) y que el año pasado fue adquirida por el fabricante ruso de autos deportivos que le dio su identidad.

-Sin lugar en Williams debido a la llegada de Bruno Senna con buen patrocinio, su compatriota Rubens Barrichello se quedó sin butaca y dejó el Mundial luego de 19 temporadas consecutivas. Rubinho corrió 323 carreras (un record), de las que ganó 11.

-La sustitución de Jarno Trulli, quien perdió su puesto en Caterham debido al aporte de patrocinio del ruso Vitaly Petrov, dejó a Italia sin representantes por primera vez desde 1970. El último triunfo de un italiano en el Mundial fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos pilotos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-Michael Schumacher, de 43 años, es el piloto más veterano del Mundial. El alemán y el español Pedro de la Rosa, que a los 41 vuelve como titular, suman 84 años. El más joven del plantel es el debutante francés Jean-Eric Vergne, protegido de Red Bull y colocado en Toro Rosso para que se foguee, quien aún no cumplió 22. El campeón 2010 de Fórmula 3 Británica cumplía un año y cuatro meses el mismo día en que Schumi debutó en el Mundial, en Bélgica 1991.

-El programa anuncia 20 carreras para la temporada, una cantidad inédita. En 2011 también hubo 20 pruebas en la agenda, pero luego se canceló el Gran Premio de Bahrein debido a las revueltas populares que afectaron al país. La carrera en Sakhir retorna al calendario esta temporada y se añade un nuevo Gran Premio de Estados Unidos, al tiempo que Turquía salió del almanaque.

-Después de cinco años, Estados Unidos volverá a tener su Gran Premio. Será en un autódromo que está en plena construcción en Austin, Texas. Hasta ahora, en 62 años de Campeonato Mundial hubo 33 Grandes Premios de Estados Unidos en siete circuitos diferentes: Watkins Glen (15 ediciones), Indianápolis (ocho), Detroit (cuatro), Phoenix (tres), Sebring, Riverside y Dallas (una cada uno).

Tres minutos

FECHA
10/03
2012
por Martín Urruty

CORDOBA -- En un auto de carrera moderno nada sobra ni está puesto por casualidad. Cada elemento figura en una posición precisa, estudiada, medida y calibrada, y cumple una función. Apenas el cascarón, la carrocería, remeda la forma del modelo que se ve en la calle. Y nada más. El motor (en el caso de Super TC 2000, un V8 inglés), la caja (secuencial, de seis marchas y reversa, y con mandos en el volante) y elementos de suspensión son idénticos para todos los coches.

El interior es un compendio de caños soldados con precisión quirúrgica que dan rigidez estructural y actúan como celda de seguridad. Uno de los tubos verticales tiene pintada una escala de medición que sirve para ver la inclinación del alerón trasero desde afuera y con un simple vistazo a través de la luneta. El tablero queda reducido a una pantalla especialmente diseñada para la competición, que muestra datos de funcionamiento del motor, alarmas y señales, y un agregado de perillas para encendido, luces y dispositivos de seguridad.

La posición del corredor, atrás y al centro, en nada se parece a la ubicación que toma el conductor de un coche de calle: el profesional queda como si fuera sentado donde apoya los pies un pasajero del asiento trasero. Por eso, la columna de dirección es larga y el volante, extraíble para facilitar el ascenso y descenso del piloto.

La butaca para el acompañante en el Renault Fluence de Mariano Altuna fue colocada en el hueco que queda entre el asiento del piloto y la puerta derecha. Como la butaca de Altuna es envolvente a la altura del cuello y la cabeza como medida de protección, el hombro izquierdo del acompañante ocasional queda comprimido. Los cinturones de seguridad, bien ajustados, sirven para que el cuerpo no se desencaje en las curvas ni se dispare en las frenadas. Entrar y salir requiere la elasticidad de un gimnasta porque desde la incorporación de los pontones las puertas no llegan hasta el zócalo.

Una vez que puso en marcha el motor (sólo presionando un botón), el piloto pisó el embrague -la única vez que lo hizo- y apretó otro botón, Neutral, antes de enganchar la primera marcha con la paleta detrás del volante. Eso asegura la operación: el proceso impide que el cambio pueda ser accionado de manera accidental durante, por ejemplo, el trabajo en boxes.

No bien el Fluence tomó por la recta más larga del autódromo cordobés Oscar Cabalén, en Alta Gracia, donde vivió Che Guevara, el error quedó en evidencia: cómo no haber pedido tapones para los oídos. El V8 fabricado por Radical atronó como un viejo Fórmula 1. Los escapes, diseñados en conjunto en Inglaterra y Argentina, contribuyen al barullo.

Los ingenieros ingleses que llegaron a Córdoba para controlar el funcionamiento de los motores disfrutan el ruido. Mientras Thomas Wilson acota que unos 340 caballos de potencia llegan a las ruedas delanteras de los autos más allá de los 430 que el motor entrega en el banco, Richard Webb se deleita con el ruido de su creación y que en Gran Bretaña "está restringido por medidas ambientales debido a la cercanía de los circuitos con los centros urbanos".

En la primera vuelta, Altuna tomó la recta más larga como lugar de calentamiento de neumáticos, y cumplió con un zigzagueo en quinta marcha hasta levantar en el viraje a la derecha que va rumbo a una de las frenadas más bruscas del circuito. Fue casi imperceptible el movimiento suave de los dedos cuando hacía los cambios con las levas doradas.

Parecía como si estuviera a los mandos de un juego de computadora. El bramido del motor, la inercia que lleva el cuerpo hacia delante en las frenadas -sólo contenido por los cinturones- y la fuerza lateral en las curvas hicieron notar que no se trataba de un juego. Altuna intentaba ser paciente para acelerar en la salida de las curvas porque la potencia -inédita para un auto con tracción delantera- lleva a que las gomas patinen, tomen excesiva temperatura y se desgasten.

Después de los vaivenes en el encadenado más trabado de la pista, en el que incluso se llega a transitar en primera marcha, se desemboca al fin en el curvón que manda a la recta principal. Y de ahí, cambios ascendentes que pasaban sin que Altuna quitara el pie del acelerador: el sistema conocido como power shift provoca un brevísimo corte en el encendido para que la marcha entre sin que el piloto deje de acelerar, y siempre más veloz que la operación humana.

El rango de potencia del motor está entre las 7.800 revoluciones por minuto y las 9.500, por lo que conviene andar en ese régimen. Cuando el marcador rozaba el límite de 10.500 -impuesto para preservar la vida útil del impulsor, que bien soporta unas 1.000 RPM más-, Altuna engarzaba la siguiente marcha. Al final de la recta más larga, en sexta, el Fluence rozaba los 260 km/h.

Después del segundo viraje, que obliga a reducir la velocidad, la siguiente frenada destaca la estabilidad del coche al tiempo que en menos de un centenar de metros Altuna baja cuatro cambios y más de 100 km/h para encarar la curva en la que suelen producirse los sobrepasos en Alta Gracia.

El sistema electrónico que controla la gestión del motor no permite rebajar a más de 9.200 RPM y siempre que el piloto quite el pie del acelerador: así se evitan pasadas de vueltas que pueden producir roturas. Es más, un dispositivo especial imita el efecto que antes tenía la leve patada al acelerador con la cual los pilotos ayudaban al sistema de cambios durante los rebajes. Esto les impone nuevos desafíos a quienes se acomodan al volante de un Super TC 2000.

Justo cuando el V8 preparaba nuevos bramidos al encarar la recta principal, hubo que enfilar hacia boxes porque la lista de pasajeros de Altuna era extensa. El único desafío por delante era salir del entramado de caños sin golpear el tablero con la rodilla izquierda y contener la ansiedad por ver el registro de las cámaras colocadas en el auto y en el casco para revivir tres minutos de emociones fuertes.

Tan chico, tan grande

Actualizado el 9 de octubre de 2011
por Martín Urruty

BUENOS AIRES -- El recuerdo más antiguo que Sebastian Vettel guarda de una carrera de Fórmula Uno es del Gran Premio de Brasil de 1991, aquel que Ayrton Senna ganó con la caja del McLaren rota.

El bicampeón más joven de la historia aún no había cumplido cuatro años pero seguía las carreras porque a Norbert, su padre, le gustaba Senna. Unos días después de haber cumplido siete años vio el Campeonato Mundial por primera vez en una pista. Capeó el temporal y caminó bajo la lluvia, también con su padre, para ver los entrenamientos del Gran Premio alemán, en el viejo Hockenheim que se perdía en el bosque. Michael Schumacher marchaba rumbo a su primer título en 1994.

Sebastian Vettel
Getty ImagesEl festejo íntimo del bicampeón Vettel

Con 24 años y 98 días, Vettel acaba de marcar otro record de precocidad gracias al segundo título consecutivo que supo asegurarse cuatro fechas antes del final de la temporada. Nadie ha ganado tanto como él a esa edad. Desde su estreno, en Estados Unidos 2007, era el más joven en anotar puntos. Seb tenía 19 años y 72 días cuando logró su primera victoria, en Monza 2008 con Toro Rosso. En poco más de 24 horas impuso nuevas marcas de juventud: el piloto con menor edad en lograr una pole position, subir al podio y triunfar. Tenía 23 años y 134 días cuando menos de un año atrás se coronó campeón en la definición de Abu Dhabi.

A la edad en la que Vettel ya es bicampeón, Schumacher era un piloto prometedor pero impetuoso, que sólo había ganado una carrera, el Gran Premio de Bélgica de 1992, un año después de su debut, y con Benetton-Ford. Faltaba más de un año para que lograra su primera pole position y uno y medio para que se coronara campeón por primera vez.

A los 24, Juan Manuel Fangio ni siquiera había debutado en el automovilismo. El Chueco corrió por primera vez en octubre de 1936, con 25 años y cuatro meses. Cuando llegó a Europa tenía 37 años. La Fórmula 1 instauró su Campeonato Mundial en 1950, al tiempo que el balcarceño estaba a punto de cumplir 39. Eso no impidió que el argentino ganara 24 carreras en 51 presentaciones y cinco títulos, el último a los 46 años. Fangio es uno de los tres pilotos más veteranos que ganó un Gran Premio y el campeón más viejo de la historia.

El estreno mundialista de Alain Prost fue pocas semanas antes de que cumpliera 25 años. El francés ya tenía 26 cuando venció por primera vez, en el Gran Premio de su país en Dijon Prenois, en julio de 1981 y con el Renault Turbo. Luego añadió otras 50 victorias y conquistó cuatro títulos. Cuando obtuvo el primero, en 1985 y con McLaren, tenía 30 años. Consiguió el último, con el Williams-Renault de suspensiones activas, a los 38.

Ayrton Senna debutó en Fórmula 1 cuatro días después de cumplir 24 años. Cuando ganó por primera vez, en 1985 y ya con Lotus-Renault, tenía 25. Logró el primero de sus tres títulos a los 28 años, en su primera temporada en McLaren. En diez años de campaña obtuvo 41 victorias y marcó 65 pole positions, un record que tardó 12 años en ser mejorado.

Vettel, también volante en el fútbol e hincha de Eintracht Frankfurt, comparte pista hoy con Schumacher, aquel piloto que sonreía desde un póster en la habitación en Heppenheim, que ganó siete títulos desde aquel día de lluvia en Hockenheim, hoy tiene 42 y sigue corriendo. Los separan las épocas, las generaciones, los autos y las circunstancias. Están emparentados por el talento y la ambición.

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